Oben bleiben!

Nach dem Einsturz des Stadtarchives 2009 schien U-Bahn-Bau kein Thema mehr zu sein. Nun soll für die Ost-West-Achse wieder ein Tunnel gebaut werden. “Oben bleiben” ist aber die bessere Alternative!

st-West-Achse

Köln will die ökologische Verkehrswende, ein wesentlicher Faktor spielt dabei der Öffentliche Personennahverkehr (kurz: ÖPNV). Für das Bewegen von Menschen sind in Köln zu einem großen Teil die KVB zuständig. Auto stehen lassen und zukünftig (neben dem Fahrrad!) Bus und Bahn fahren: Klingt vernünftig, ist aber nicht einfach. Denn die KVB platzt aus allen Nähten, nicht immer und auch nicht auf allen Strecken, doch der Kölner an sich will eben leider meist dann fahren wenn alle fahren. Einfach mehr Bahnen fahren lassen, den Takt erhöhen, scheint auf manchen Strecken nicht mehr zu funktionieren, das Netz ist ausgelastet.

Besonders im Fokus steht die sogenannte Ost-West-Achse, die das Links- mit dem Rechtsrheinischen verbindet. Die Linien 1, 7 und 9 verkehren gemeinsam auf einem Stück zwischen Neumarkt und Deutzer Freiheit, dieses gilt als überlastetes Nadelöhr. Doch wie mehr Fahrgäste über den Rhein bewegen? Köln wächst an Einwohner*innen, und zudem soll ja aus ökologischen Gründen vom Auto auch auf die Bahn umgestiegen werden. Mehr Platz für mehr Fahrgäste sollen zukünftig längere Bahnen zur Verfügung stellen. Bislang fahren Doppelzüge mit rund 60 Metern Länge auf den Gleisen, nun soll ein dritter Waggon hinzukommen, ein KVB-Zug wäre dann 90 Meter lang. 50% mehr Platzangebot in einem Zug, eine einleuchtende Lösung! Ein Problem sind jedoch die zu kurzen Bahnsteige, diese müssten auf der gesamten Strecke an die neue Bahnlänge angepasst werden. Dies ist machbar und unstrittig.

Flächen

Bislang fahren die Linien 1 und 7 im linksrheinischen oberirdisch, auf einem eigenen Gleis. Dort wo die Bahn den Autoverkehr kreuzt, hat sie in der Regel Vorrang. Die Bahn auf dieser Stecke nun teilweise unterirdisch zu legen bedeutet nicht wirklich einen Zeitgewinn, zumal eine unterirdische Station für den ein- bzw. aussteigenden Fahrgast auch zeitaufwändiger zu erreichen ist. Für den oberirdischen Autoverkehr macht es allerdings einen Unterschied. Längere KVB-Züge bedeuten im Kreuzungsbereich für den “motorisierten Individualverkehr” (kurz: MIV) auch potentiell länger Rot an einer Ampel. Die Ost-West-Achse wird ja nicht nur vom ÖPNV genutzt, auch der MIV beansprucht seinen Platz: Oberirdische Bahnen stören nur, besser unter die Erde damit!

Egal ob “oben oder unten” der Neumarkt soll auf der Nordseite autofrei werden – Bild aus der Machbarkeitsstudie von VKT, BSV und WES

Es geht bei der ganzen Debatte um eine Stärkung der Ost-West-Achse im Kern um Flächen, wie nutzen wir den oberirdischen öffentlichen Raum? Kommt die Bahn zumindest streckenweise unter die Erde, bedeutet dies nicht zwangsläufig, dass die gewonnene oberirdische Fläche dem Autoverkehr zugeschlagen wird. Auch Fußgänger und Radfahrer könnten mehr Raum für sich gewinnen. Doch benötigt das Auto überhaupt in Zukunft mehr Fläche, und wäre dies überhaupt gewünscht? Schließlich wird der ganze ÖPNV-Ausbau unter anderem deswegen geplant, damit weniger Auto gefahren wird. Und schon heute sind die Autofahrten in der Innenstadt, laut Ralph Herbertz vom VCD, rückläufig.

Kosten

Jeder Umbau kostet Geld. Die rein oberirdische Variante wird zur Zeit mit 250 Millionen Euro veranschlagt (von Endhaltestelle zu Endhaltestelle muss jede Haltestelle umgebaut werden). Bei den unterirdischen Lösungen gibt es vier Varianten.
Der kurze Tunnel (Heumarkt-Neumarkt) + der zusätzliche weitere Haltestellenausbau 300 Millionen Euro.
Mittlere Lösung: Tunnel Heumarkt bis Rudolfplatz bzw. Zülpicher Platz: 560 Millionen.
Große Tunnellösung I: Tunnel bis Universitätsstraße (Aachener Weiher) und Tunnel bis Dasselstraße/Bahnhof Süd: 850 Millionen.
Große Tunnellösung II: Tunnel bis Aachener Straße plus ein neuer oberirdischer Abzweig von der Moltkestraße zur Dasselstraße/Bahnhof Süd: 1,05 Milliarden Euro.

Die Haltestelle Heumarkt ist bereits fertig. Beim Neubau der Haltestelle für die Nord-Süd-Bahn hatte man bereits auch an die Ost-West-Achse gedacht. Hier ein eigenes Foto von der Einweihung im Dezember 2013.

Wohlgemerkt, dies sind nur erste Schätzungen! Dennoch, auch ohne irgendeine Kostensteigerung bereits gewaltige Größenordnungen. Doch Köln würde nur rund 10% der Kosten tragen, 90% Land und Bund – so zumindest der Plan. Doch Land und Bund fördern natürlich nicht alles was gewünscht wird. Ob förderfähig oder nicht entscheidet ein “Kosten-Nutzen-Faktor“. Je deutlicher dieser Faktor über 1,0 liegt, desto besser die Chancen auf eine Förderung. Liegt der Faktor unter 1,0 sieht es mau aus. Um zu Wissen welche der oben erwähnten Varianten welche Chance auf Förderung hätte, ließ die Stadt Köln den Kosten-Nutzen-Faktor für alle Varianten durch die Ingenieurgesellschaft Spiekermann in Düsseldorf berechnen. Das (sic! nicht-öffentliche!) Gutachten liegt uns als Auszug vor, auch die Presse hat die Informationen “durchgestochen” bekommen: Die oberirdische und die kurze Tunnel-Variante erreichen Faktor 1,8. Die mittlere Tunnel-Variante (bis Rudolf- bzw. Zülpicher Platz) noch förderfähige 1,3 – die beiden großen Varianten gelten mit einem Faktor von 0,7 als nicht förderfähig.
Eigentlich sollte die Entscheidung nun klar sein. Oberirdisch und kurzer Tunnelvariante haben den besten Kosten-Nutzen-Faktor, die oberirdische ist zudem günstiger und mit weniger Bau-Risiken behaftet, also: OBEN BLEIBEN!
Doch die Ergebnisse der Untersuchung scheinen KVB und Verwaltung egal zu sein. Blome, Reker und auch KVB-Chef Fenske plädieren in der Öffentlichkeit für die mittlere oder gar große Lösung, getreu dem Motto: Je länger, umso besser für Köln.
Verkehrsdezernentin Blome hofft im Zuge der Luftreinhaltungsdebatte auf bessere Förderbedingungen. Dabei hatte das Büro Spiekermann “verkehrliche Wirkungen” und auch Umweltaspekte, wie etwa die Vermeidung von CO2-Emmissionen, bereits in seine Untersuchungen eingerechnet.

Faktor Zeit

Neben den stark unterschiedlichen Kosten der einzelnen Varianten, geht in der öffentlichen Diskussion ein weiterer wichtiger Faktor oft unter: Die Bauzeit. Bereits heute stößt die KVB auf dieser Strecke an ihre Kapazitätsgrenzen, bereits heute leidet Kölns Bevölkerung unter verunreinigter Luft. Ein bisschen mehr Tempo bei der Verkehrswende kann also nicht schaden. In einer wenig beachteten “Anlage 1” für den Verkehrsausschuss macht die Verwaltung erste Angaben zu einem möglichen Zeithorizont: Oberirdische Lösung Bauausführung ab 2027, Tunnellösung Bauausführung ab 2031. (Mit diesen Daten ist jeweils nur der Baubeginn gemeint!) Eine zeitliche Differenz von vier Jahren, die bis zur Fertigstellung noch weiter auseinanderklaffen dürfte. Auch wenn Frau Blome auf unsere Nachfragen im Stadtentwicklungsausschuss am 15. März 2018 keine Angaben zur jeweiligen Bauzeit machen wollte, ist es unstrittig, dass eine rein oberirdische Variante schneller zu realisieren ist als eine Tunnellösung.
Zwischen erstem Spatenstich 2007 und Fertigstellung im Februar 2016 vergingen bei der Düsseldorfer Wehrhahnlinie (U-Bahn) über acht Jahre Bauzeit. Übertragen auf eine Kölner “Große Lösung” müsste man mit einer Fertigstellung um das Jahr 2040 rechnen. Wer schneller etwas für die Verkehrswende tun möchte, sollte besser oben bleiben!

Psychologie

Ungeachtet der Kölner U-Bahn-Katastrophe glaubt KVB-Chef Jürgen Fenske fest daran, dass der Kölner gerne U-Bahn fahre. Aber stimmt das? Wer ständig minutenlang rund um die Haltestelle Appelhofplatz im Tunnel stecken bleibt, wird dies anders sehen. Heinrich Pachl interviewte in seinem Film “Homo Blech” auch Fahrgäste der KVB, dabei entspann sich folgender Dialog:
Pachl: “Besser wär ja man würde oberhalb der Erde fahren.”
Fahrgast: “Wär schöner, nicht? Man sieht mehr!”
Pachl: “Man weiss was die Tageszeit ist, und die Jahreszeit ist, ob die Bäume blühen …”
Fahrgast (resigniert): “Es geht nicht mehr anders …”
Pachl: “Ja, es ist irgendwie eine Verkehrspolitik wo der Mensch zum Grottenolm wird, zur Kellerassel!”
Der Fahrgast als Grottenolm? – Auch der Autor dieses Beitrages sieht bei seiner Fahrt durch Köln lieber durchs Fenster auf unsere Stadt, als im Tunnel nur auf das Handy zu starren.  U-Bahnhöfe sind nicht schwieriger zu ereichen, als oberirdische Haltestellen, sie müssen auch damit kämpfen nicht als Angstraum zu gelten. Oberirdisch ist es gerade nachts ein ganz anderes Gefühl an einer Haltestelle zu warten, wenn auch noch andere Passanten und Verkehrsteilnehmer in Sicht- und Hörweite sind, als unter der Erde mit wenigen anderen zu stehen.

Nicht immer ist auf den Bahnsteigen so viel los. Hier bei der Einweihung der Haltestelle Rathaus im Dezember 2012.

Barrierefreiheit

Kaum diskutiert wird bislang auch die Barrierefreiheit von U-Bahnhaltestellen. Oberirdisch ist die Sache klar, egal ob mit Rollstuhl oder Kinderwagen, ein Zusteigen ist bei umgebauten oder neuen Haltestellen immer stufenlos  gewährleistet. Natürlich würden auch neue U-Bahnhaltestellen entlang der Ost-West-Achse barrierefrei eingerichtet, sprich mit Aufzügen versehen. Doch im Alltag ist das Erreichen von unterirdischen Haltestellen  etwa für Rollstuhlfahrer wesentlich schwieriger. Nicht nur das Aufzüge ausfallen können, das Benutzen eines Fahrstuhls ist immer mit auch zusätzlichen Wartezeiten und weiteren Wegen verbunden.  Die Haltestelle Neumarkt nur als ein besonders unglückliches Beispiel …
Auch wer mit dem Kinderwagen unterwegs ist, weiss: Oberirdisch ist es einfacher und schneller!

Handelskiller

“U-Bahn Du Ungeheuer – erstens scheiße, zweitens teuer!”, ein Graffitti das bis vor wenigen Jahren in Ehrenfeld zu lesen war. Die Venloer Straße ist ein Beispiel dafür wie ein U-Bahnbau eine einst florierende Geschäftsstraße fast an den Rand des Ruins trieb. Von den Jahren des Baus, jahrelang war die Venloer Straße eine offene Wunde, die Geschäfte zum Teil mit nur absurd schmalen Stegen zu erreichen, konnte sich die Straße nie mehr richtig erholen. Nach Fertigstellung stellte sich ein zweites Problem heraus: Potentielle Kunden wurden von der U-Bahn verschluckt.
Auch wenn heute eine Baustelle vielleicht intelligenter eingerichtet wird, besteht für die Geschäfte anschließend ein Risiko: mögliche Kunden fahren einfach unter ihnen vorbei. Es macht einen Unterschied ob ich als Fahrgast durch den Blick aus dem Fenster auf ein Geschäft zu einem Ausstieg motiviert werde (“ach ja, ich wollte ja noch schnell das Buch holen”), oder ob ich, da ich nun schon mal unten bin, nicht einfach schnell mein eigentliches Fahrziel erreichen möchte.

Kann Köln U-Bahn?

Köln hat beim letzten U-Bahn-Bau der Nord-Süd-Stadtbahn katastrophal versagt, da hörte man gerne die Worte von Kölns neuer Verkehrsdezernentin Blome, dass sie U-Bahn könne. In Düsseldorf leitete Frau Blome von 2004 bis 2016 das Amt für Verkehrsmanagement, und realisierte in dieser Zeit den U-Bahn-Bau der  Wehrhahn-Linie. Da ist man in Köln schon schwer beeindruckt, wenn ein Bauprojekt dieser Größenordnung begonnen, und ohne Katastrophen zu Ende gebracht wird. Doch sollte dies nicht “normal” sein? Und ganz so reibungslos lief es in Düsseldorf auch nicht. Gestartet ist das Projekt mit (zugegeben grob geschätzten) 400.000.000 €, am Ende kostete die neue Linie fast eine Milliarde (929.000.000) Euro. Kosten mehr als verdoppelt! Besonders ärgerlich: Die Zuschüsse zum Bau fielen nicht so üppig aus wie gedacht, auf etlichen Millionen bleibt die Stadt Düsseldorf selbst sitzen.
Ob Köln eine neue U-Bahn besser bauen kann als zuletzt ist reine Spekulation. Sicher kann man aus begangenen Fehlern lernen, doch warum ein Risiko eingehen, wenn ein oberirdische Lösung deutliche Vorteile bietet? Dazu kommt, dass die Ost-West-Achse ja nicht das einzige Projekt ist. Weiterer ÖPNV-Ausbau wartet auf Realisierung , kaum vorstellbar, dass Köln eine U-Bahn plus weitere Baustellen parallel stemmen kann …

Politik

Unsere Ratsgruppe GUT empfiehlt, wie Grüne und Linke: “Oben bleiben!”. CDU ud FDP wollen unter die Erde. Nun hängt es im wesentlichen an der SPD, diese ist noch nicht entschieden. Da CDU und Grüne die Ost-West-Achse in ihrer Kooperationsvereinbarung ausgeklammert haben, werden sie sich bei der für den Herbst im Rat geplanten Abstimmung vermutlich gegenüber stehen. Auch wenn die SPD nun ihre Entscheidung ob “oben oder unten” nur nach Sachargumenten fällt, wird sie zugleich ein wichtiges politisches Signal abgeben: Entweder die SPD bildet eine Mehrheit mit Grünen, Linken und uns, einem Bündnis dass gemeinhin für eine ökologische Verkehrswende steht, oder sie verhilft CDU/FDP zur Mehrheit, zwei Parteien die weiterhin zum Auto stehen.

Und dafür?

Natürlich gibt es auch Argumente für einen Tunnel-Bau. Doch nach allem Abwägen bleibt wenig wirklich Überzeugendes übrig. Am ehestens sind es “ästhetische” beziehungsweise Stadtraum-Argumente. Natürlich gewinnt man oberirdisch Platz, wenn die Bahn unter die Erde kommt. Der Neumarkt etwa ließe sich wesentlich großzügiger umgestalten. Aber zu welchem Preis? Und wirkliche Vorteile bietet der Tunnel nicht, siehe oben.
Wenn wir Köln oberirdisch aufräumen wollen, stellt sich doch die Frage: Was stört mehr, das Auto oder die Straßenbahn? Frau Blome würden die Bahnen im Stadtbild stören, im Kölner Stadt-Anzeiger wurde sie am 11.3.18 wie folgt zitiert: „Die Züge wären aber wie an einer Perlenkette aufgereiht und würden das Stadtbild negativ beeinträchtigen.
Dies sehen wir nicht so!

Unser Fazit

Die Tunnel-Lösung ist deutlich teuerer – auch Landes- und Bundesmittel stehen nicht unbegrenzt zur Verfügung, dazu sind es auch Steuergelder.
Die U-Bahn ist nicht wirklich schneller.
Die U-Bahn ist nicht so barrierefrei wie eine oberirdische Lösung.
Die Bauzeit für einen Tunnel ist unnötig lang. Wir brauchen die Verkehrswende so schnell wie möglich.
Oberirdisch bauen – gewonnene Zeit und Ressourcen für weitere Projekte nutzen!

Bürgerbeteiligung

Logo zur Bürgerbeteiligung Ost-West-Achse – © team m&m

Und dann ist ja da noch der/die Bürger*in. In einem rund vierteljährigen Beteiligungsverfahren sollen Kölns Bürger*innen sich zunächst informieren, und am Ende der Politik eine Empfehlung geben. Zu diesem Verfahren ist einiges zu sagen, Kollege Thomas Schmeckpeper hat einen weiteren Beitrag zu dem Thema veröffentlicht.


Informationen der Stadt Köln zur Ost-West-Achse und zur Bürgerbeteiligung

Eine umfangreiche Dokumentensammlung gibt es auch bei Köln kann auch anders

Thesenpapier des VCD RV Köln zur Ost-West-Achse

Schmankerl: 1984 wollten Die Grünen die Förderung des U-Bahn-Baus in der BRD komplett einstellen. Der Antrag wurde abgelehnt …

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Autor: Thor Zimmermann

Thor ist Ratsmitglied der Stadt Köln, und auch in den Ausschüssen Kultur, Stadtentwicklung, sowie dem Hauptauschuss vertreten.

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