Rheinpendel – eine Vision für den Kölner Nahverkehr

Im Laufe der letzte Monate entwickelte unsere Ratsgruppe GUT das RHEINPENDEL. Ein neues Seilbahnsystem für Köln, das das ÖPNV-Netz stärkt und ausbaut.

Rheinpendel

Köln kann Seilbahn. Als erste Stadt in Europa nutzten wir diese Technologie zur Flussquerung. Aber könnte Köln Seilbahn heute besser? Moderne Technologien erlauben es, die Seilbahn in einem kompletten Streckennetz zu denken. Unser Rheinpendel.

Jede größere Betrachtung und Analyse des Öffentlichen Nahverkehrs in und um Köln stößt im Kern auf dieselbe Herausforderung beim Ausbau zukunftsträchtiger Mobilitätsoptionen – der antike und mittelalterliche Stadtgrundriss und die Zerteilung des Stadtgebietes durch den größten Strom Europas. Der Rhein, der gordische ÖPNV-Knoten. Der Sanierungsbedarf der Brückeninfrastruktur ist ein eindrucksvolles Symptom dessen.

Neue und zusätzliche Rheinquerungen spielten auch in der Diskussion um die Ost-West-Achse eine Rolle. Vor allem zusätzliche Brücken und eine Rheinuntertunnelung waren im Gespräch. Orientiert an der Glaubensfrage, ob man Nadelöhre entlastet, indem man sie vergrößert (Rheintunnel) oder den Verkehrsfluss über neue Radialen entzerrt. Brücken- und  Tunnelbau sind zeit- und kostenintensive Infrastrukturprojekte. Sie sind Instrumente, um an ein Ziel zu kommen. Einzig, das Ziel scheint nicht so klar.

Rheinpendel Linienplan
Rheinpendel Linienplan (vergrößern durch anklicken)

Wie lässt sich das bestehende Schienen- und Busnetz sinnvoll erweitern unter Berücksichtigung der bereits beschlossenen Pläne (Roadmap KVB, S-Bahnausbau DB)? Welche Technologie bietet eine zusätzliche und technisch unabhängige Mobilitätsebene, die große Kapazitäten möglichst emmissionsfrei transportieren kann? Wie lassen sich die Verkehrsströme von innen nach außen denken?

Anforderungen an ein breitflächiges ÖPNV-Netzerweiterungsprojekt:

  • Barrierefreiheit
  • (neuer) Teil des Umweltverbundes
  • ergänzt, vernetzt und entlastet die bestehende sowie geplante Verkehrsinfrastruktur —> Radexpresswege, Stadtbahn, S-Bahn, RE, DB-Fernverkehr, Autobahnen, innerstädtische MIV-Achsen
  • erschließt neue Stadtquartiere
  • entlastet prioritär die Rheinquerungen (Nadelöhre)
  • möglichst emissionsfrei im Stadtraum
  • hohe Kapazitäten bei geringen Betriebs/Energiekosten
  • (volks)wirtschaftlich optimal kalkuliert —> Förderfähigkeit
  • zügige Amortisierung (15 Jahre)
  • städtebauliche Verträglichkeit
  • möglichst platzsparend im Straßen- und Stadtraum
  • optimierte Projektierung —> kurze Bauzeit
  • architektonische Highlights
  • attraktives Reiseerlebnis

 

Moderne Seilbahnsysteme als Bestandteil des urbanen Nahverkehrs schlafen in Deutschland ihren Dornröschenschlaf. Dabei ist die Liste der Proargumente beachtlich. Mittlerweile können diese Systeme bis zu 7.000 Passagiere pro Stunde und Fahrtichtung transportieren. Das entspricht Doppelgelenkbussen im Zwei-Minutentakt. Der Transport geschieht zumindest im Stadtraum komplett emissionsfrei. Der Energieverbrauch ist etwa halb so groß wie der einer Straßenbahn. Die Infrastruktur lässt sich schnell, weil parallel bauen (Beispiel Ankara: Bauzeit zwei Jahre bei einer Streckenlänge von 3,5km). Die Trassenführung lässt sich je nach Bedarf an die örtlichen Herausforderungen (Wohnbebauung, Flussquerung, Höhenunterschiede) anpassen. Das Kosten-Nutzen-Verhältnis ist im Vergleich zu sämtlichen anderen Verkehrsträgern unschlagbar. Ein Seilbahnkilometer inkl. der Stationsinfrastruktur wird in der Regel mit 6 bis 8 Millionen Euro kalkuliert. Ein U-Bahnkilometer liegt bei etwa 250 Millionen Euro.

Rheinpendel Köln
Eine mögliche Linienführung der Seilbahn durch die Innenstadt – Illustration: Mehdi Yassery

Das Thema ist nicht neu in Köln. Neben der historischen Seilbahn am Zoo gab es bereits Überlegungen für eine Seilbahn zwischen Deutz/ Messe und linksrheinisches Ufer. Auch im Süden parallel zur Rodenkirchener Brücke gab es dazu schon Gedankenspiele. Die meisten Betrachtungen waren punktuell und auf eine Wegebeziehung zwischen A und B begrenzt. Stand der Technologie erlaubt es aber, das Seilbahnsystem als ein Gesamtnetz mit mehreren Stationen zu konzipieren. Dabei kann das Netz ab einer bestimmten Größe nur in unterschiedlichen Sektoren, also mit mehreren Förderseilen funktionieren. Mit dem Vorteil, dass unterschiedliche Sektoren mit unterschiedlichen Umlaufgeschwindigkeiten und variierenden Taktdichten möglich sind.

Was könnte DAS für Köln bedeuten?

Wenn man Überquerung von Wohnbebauung ausschließt (größter Kritikpunkt bei ähnlichen Plänen in München, Wuppertal oder Bonn), bleiben als Trassenoptionen der Rhein, die Uferbereiche und die angrenzenden Grünzüge. Also dort, wo der ÖPNV an den verstopften Nadelöhren krankt.

Mülheimer Süden, Deutzer Hafen und Parkstadt-Süd stehen vor ihrer Entwicklung, die Industrieflächen um den Niehler Hafen und die Fordwerke werden auch in Zukunft eine wichtige Rolle spielen und das Messezentrum im Innenstadtbereich bringt einmalige Herausforderungen bei der Frage der Verkehrslenkung.

Rheinpendel Ebertplatz Park
Dies ist ein erster Entwurf. Selbstverständlich müssen Aspekte des Landschafts- und Denkmalschutzes berücksichtigt werden  – Illustration: Mehdi Yassery

Ein Seilbahnsystem, das den Norden und den Süden der Stadt verbindet und dabei mehrere zusätzliche Rheinquerungen schafft, birgt Potenzial. Die Autobahnkreuze im Norden und im Süden lassen sich erschließen und bieten neue P&R-Optionen. Die Stationen selbst lassen sich als Mobilitätshubs (und Micro-Depots) konzipieren. Mit angegliedertem Car-Sharing, Bus und Schienenoptionen sowie Radabstellanlagen. Die hier beispielhaft dargestellte Trassenführung schafft 24 Kreuzungsmomente mit dem bestehenden Stadtbahn- und 43 Kreuzungsmomente mit dem bestehenden Busnetz. Die Kapazitäten der Gondeln erlauben die Mitnahme von Fahrrädern, Kinderwägen, Rollatoren und Gepäck. Besonders die Fahrradmitnahme ermöglicht völlig neue Wegebeziehungen für Pendlerinnen und Pendler aus der Stadt und dem Umland.

Ein kritischer Punkt ist der städtebauliche Eingriff. Die Berührungspunkte mit dem Dom als Weltkulturerbe und denkmalgeschützten Bereichen, z.B. an der Bastei oder dem verlängerten Grünzug bis hin zum Ebertplatz. Beispiele aus anderen Städten zeigen jedoch, dass sich Stationen, Stützpfeiler und Gondeln modern und mit hohem architektonischen Anspruch gestalten lassen. Die Stützpfeiler des Etihad Cable Car in London sind gute Beispiele. Gestaltungswettbewerbe können den unterschiedlichen Sektoren/ Veedeln mit ihren unterschiedlichen städtebaulichen Prägungen gerecht werden.

Rheinpendel Ebertplatz
Stationen lassen sich als Mobilitäts-Hubs konzipieren– Illustration: Mehdi Yassery

Ein Seilbahnsystem über eine Länge von 33,5 Kilometern mit 21 Stationen kann theoretisch über zwei Millionen Passagiere pro Tag befördern bei einer Taktdichte von ca. 30 Sekunden und der Annahme, dass jede Gondel an jeder Station komplett gelehrt und wieder befüllt wird. Letzteres entspricht nur der Theorie, doch selbst bei einem Zwanzigstel wären es noch 100.000 Passagiere pro Tag. Damit lassen sich zigtausende PKW- und Busfahrten ersetzen. Dabei laufen leistungsfähige Seilbahnen mit einer Geschwindigkeit bis zu 35 km/h. Die Strecke Bonner Verteiler bis Messe/Deutz ließe sich in rund 20 Minuten zurücklegen – stau- und ampelfrei sowie ohne Wartezeiten.

Die Chancen und Möglichkeiten durch den Raumgewinn sind enorm. Der touristische Wert bestimmt groß. Im Vordergrund stehen aber die Chancen für den Ausbau und die Erweiterung des innerstädtischen Umweltverbundes. Seilbahnen gelten als Sonderverkehrsmittel des Schienenverkehrs und sind förderbar durch Land und Bund. Wir können sie als Option mitdenken.

Bauzeit sowie Bau- und Betriebskosten betragen einen Bruchteil im Vergleich zum Schienenverkehr. Die Infrastruktur lässt sich so schnell auf- wie wieder abbauen, etwa bei signifikanter Weiterentwicklung der Mobilitätstechnologie.

Es gibt keinen Grund, warum Köln diese Option nicht für sich eruieren sollte. Mit den Fordwerken und dem Deutschen Luft- und Raumfahrtzentrum versammeln sich Kompetenz und Kapazitäten im Stadtgebiet zu Entwicklung der Technologie. Die Möglichkeit, sich bundes- und europaweit als mutiger und entschlossener Innovationsstandort zu etablieren, liegt auf der Hand – bzw. über dem Rhein.


Rheinpendel – Die Veranstaltung:
12. März 2019, 19 Uhr im King Georg
Sudermanstr. 2, Nähe Ebertplatz


Mehr zum RHEINPENDEL

Ausgewählte Materialien rund um die Seilbahn findet Ihr hier:

Anmerkung der Redaktion:
Das RHEINPENDEL ist eine Idee unseres Verkehrsreferenten Thomas Schmeckpeper, die Illustrationen stammen von Mehdi Yassery.

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Autor: Thomas Schmeckpeper

Thomas Schmeckpeper arbeitet als Verkehrsreferent für unsere Ratsgruppe, zudem freiberuflich im Bildungssektor.

14 Gedanken zu „Rheinpendel – eine Vision für den Kölner Nahverkehr“

  1. Sehr gute Sache
    Sollte an einem überdchauben Streckenabschnitt mit maximaler Wirkung vorgeführt werden:
    z.B. Kalk Post/Trimornstraße (1,9, S12,S13/19, RB25) – Kölnmesse (3, 4) – Tanzbrunnen – Eberplatz (12, 15, 16, 18, 140, 127)

    Dadurch wird Umsteigen via Hbf – Hohenzollerbrücke sowie Neumarkt/Heumarkt entbehrlich.

    Der Erlebnisfaktor tut da sein Übriges.

    Inwieweit daraus ein Netz gesponnen werden kann muss die Nachfrage erst zeigen.

    Jedenfalls sehr ich gewisses Potential als Zubringerdienste
    Wie Leverkusen – Fordwerke (12), Niehl (12) – Flittard
    Porz (7, S12) – Michaelshoven (16)
    Und Uni – Südstadt – TH Köln – Kalk

    1. Hallo Marc,

      ganz genau. Die Streckenführung orientiert sich an den Kreuzungsmomenten im bestehenden (und geplanten) System. ÖPNV wie auch z.B. die Autobahnkreuze im Norden und Süden. Prämisse bei der Trassenführung war allerdings erstmal, dass keine Wohnbebauung überquert wird. Das würde vielleicht zurecht zu viele Widerstände erfahren. LG TS

  2. Beim Wiederaufbau der Stadt nach dem Zweiten Weltkrieg wollte man zuerst, dass es überhaupt ein ein Verkehrsnetz gibt, das funktioniert und der Handel u n d Verkehr in Fluss kommt. Man hat leider weniger voraus geschaut und vor allem, die Mittel waren garnicht vorhanden. Das ist sehr schade. Jetzt jedoch ist aus Köln eine Millionenstadt geworden und man muss gut und effektiv sowie vorausschauend planen. Der U-Bahnbau war eine Qual für alle Bewohner, weil er viel zu lange gedauert hat. Jeder Jahreshaushalt kann in Zukunft einen Teil zur sinnvollen Idee und Verwirklichung der neuen Planung dazu leisten. Die Seilbahn wäre ein gutes System/Netz, mit wenig Mitteln ein Maximum zu erreichen, das zur Entlastung des Verkehrs und der Freizeitgestaltung (auch Tourismus) beiträgt. Alles in allem eine wundervolle Idee für diese herrliche Stadt, in der ich mehr als 60 Jahre gelebt habe. Ich komme gerne immer wieder zu Besuch.

  3. Sehr interessante und fundiert argumentierte Idee!

    Zwei Fragen /Anregungen:

    1. Bei im Text genannten 6-8Mio.€ je km würden die Gesamtkosten 200-270Mio€. betragen Auf der Grafik werden 500 Mio. € genannt. Woher kommt die Abweichung?
    2. Wurde die Anbindung des Flughafens erwogen? Von der Streckenführung wäre die über öffentliches Gelände möglich. Zudem würde die Intermodalität gefördert und der ICE Bahnhof am Flughafen gleich mit eingebunden.

    Viel Erfolg!

    1. Zu 1.: Gut beobachtet! 😉 Hier hat unser Autor sehr großzügig einen Puffer für mögliche Kostensteigerungen mit eingerechnet. Dazu Kosten für eventuell notwendige Grundstückskäufe (gedacht ist aber an eine Lösung auf öffentlichem Grund!)
      Zu 2.: Die Anbindung des Flughafens wurde noch nicht erwogen. Theoretische möglich, aber vielleicht nicht prioritär notwendig. Der Flughafen ist ja bereits sehr gut angebunden. Wichtiger ist die Entlastung von anderen Engstellen im ÖPNV-Netz. Aber man soll nie nie sagen …
      Schöne Grüße & Dank für die Anregungen, Thor Zimmermann

  4. Ein Verkehrssystem auf einer 2ten Ebene zu errichten ist eine raffinierte Sache. Anatoly Yunitskiy verfolgt diese Vison schon seit längerer Zeit. Durch Skyway hat man in dieser Richtung schon einige Erfahrungen sammeln können und viel Tests und Zertifizierungen würden schon durchgeführt. Es wäre sicherlich nicht verkehrt die Technoligie und Erfahrungen in dem Gebiet mit solchen Experten durchzugehen. Der Bau einer solchen Anlage durch Skyway wäre sicherlich auch aus finanzieller Sicht eine Überlegung wert.

  5. hmmm … das ganze klingt erst mal sehr gut … nur :
    gesamtfahrzeit ca. 60 min – “ohne umsteigezeiten” …

    wo “muss” man denn überall umsteigen ?
    an JEDER station ?

    … und dann an der schlage der wartenden wieder neu anstellen ?

    oder habt ihr ein system im auge, wo man einzelne gondeln vom seil nehmen kann, wenn leute rein/raus wollen und trotzdem andere gondeln vorbeirollen lassen kann ?

    mfg. f.

    1. Hallo Herr F.,

      korrekterweise müsste es Zusteige- und Aussteigezeiten heißen. Umsteigezeit ist missverständlich, denn in diesem System fahren die Gondeln durch. Man muss also überhaupt nicht umsteigen. Sonst wäre es etwas mühselig, ja 😉 Die Abfertigung einer Gondel je Station sollte nicht länger als 30-40 Sekunden dauern. Ziel wäre, dass man durch die Stetigförderung im 30 bis 40 Sekundentakt so gut wie gar keine Wartezeiten in den Stationen hat. LG TS

      1. Wie funktioniert das Ein- und Aussteigen genau? Ist die Gondel dann in völligem Stillstand? Wie sollen Gehbehinderte damit klar kommen?

        Faszinierend ist das Projekt in jedem Fall. Nach dem von der KVB verursachten Unfall mit der Zooseilbahn wird es Widerstände geben. Wie soll dem begegnet werden?

  6. Gratulation zu dieser hervorragenden Idee. Ich habe dies schon für mehrere Metropolregionen vorgeschlagen. Für den Nutzer ist ein herausragender Vorteil, dass er die Maulwurfperspektive gegen einen phantastischen Weitblick über den Rhein und die Stadt tauscht. Ihr solltet auch mit innovativen Nachbargemeinden wie z. B. Monheim über eine evtl. Anbindung sprechen. Langenfeld stellt übrigens mit seinen Wakeboardanlagen seit Jahrzehnten unter Beweis, was moderne Seilbahtechnologie für die Lebensqualität hunderttausender Menschen zu leisten vermag.

  7. Mich begeistert das Thema – gerade weil ich es für x-mal leichter verwirklichbar halte als weiterer Ausbau von Schiene und Bahn -wer tunnelt denn, wenn er schweben kann? Die Fahrradmitnahme wäre ein ganz grosses Plus, das muss das Planungsstadium überleben! Diese Idee löst einen positiven Kreativprozess der Gestaltung aus, alleine deswegen würde gerade Köln von einer innovativen Lösung Seilbahn enorm profitieren. Wichtig wäre mir auch der möglichst einfache Zustieg, da stehen viele Skistationen sicher gerne Pate. Ob ich die KVB allerdings damit reinhole oder nicht gleich etwas ausgründe, fände ich zumindest überlegenswet.

  8. Soweit ich weiß wurde eine Machbarkeitsstudie zum Rheinpendel in Auftrag gegeben.
    Gibt es Ergebnisse?
    Wie sieht die politische Diskussion dieses Themas derzeit aus?

    1. Hi, wir warten auf die Fertigstellung des Ausschreibungstextes für die Machbarkeitsstudie. Das liegt in Händen der KVB. Bevor die Ausschreibung aber rausgeht, soll es wohl nochmal einen zweiten Workshop Ende des Jahres geben, damit KVB, Verkehrsdezernat, politische VertreterInnen gemeinsam mit technischer Fachexpertise den Text auf Herz und Nieren prüfen. Soweit unser Kenntnisstand 🙂

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