Reden wir jetzt über eine Umweltmaut?

Günstigere ÖPNV-Preise durch eine Umweltmaut? Darüber sollte Köln jetzt diskutieren.

Das Urteil vom OVG Münster zum Kölner Luftreinhalteplan ist ein Kompromiss. Streckenbezogene Fahrverbote werde wohl kommen und falls sich die Belastung zu hoch auf Ausweichstrecken auswirkt, können die Strecken zu Zonen vergrößert werden.  D.h., wenn die Luxemburgerstr. für Diesel bis zur Norm 5 gesperrt wird, muss die Stadt die Luftwerte auf Ausweichstrecken wie der Berrenratherstr. parallel messen – und bei Überschreitung entsprechend reagieren. Ist das eine Lösung für das grundsätzliche Problem? Nicht wirklich. Aber die zu suchen war auch nicht Aufgabe des Richters.

Wir möchten deshalb über ein Instrument reden, das zwar nicht ganz neu ist. Dessen Potenzial aber immer noch enorm scheint: eine City- bzw. die Umweltmaut.

Nicht lang her…

da ahnte Kölner Umweltdezernent, Dr. Rau, im Frühjahr 2017 wohl die Gefahr gerichtlich angeordneter Fahrverbote und weiterer Auflagen zur Einhaltung der europäischen Grenzwerte für Stickoxid und Feinstaub. Sie gelten seit 2010. Ob er deswegen das Thema öffentlich lancierte? Ganz bestimmt. Gab es eine breite, öffentliche Diskussion über Vor- und Nachteile? Eher nicht.

Als Rau den Ball in die Öffentlichkeit warf, folgten aus Politik und Wirtschaft die Warnungen vor “Bevormundungspolitik”, “Abzocke” und “Bürokratiemonster”. Handwerkskammer und SPD stempelten die City-Maut als “unsozial” ab. City-Maut, das löste Ängste aus. Vor Gängelung, Abzocke, versickernden Geldern und Tollstationen für Totalüberwachung.

Seitdem ist für eine Familie mit zwei Kindern die Fahrt mit dem Auto vom Stadtrand in die Innenstadt immer noch günstiger als mit Bus oder Bahn. Gleichzeitig werden die Autos mehr. Und größer, schwerer und mit mehr Emissionen und Folgekosten. Diese werden von der Allgemeinheit getragen. Köln ist SUV-Hauptstadt Deutschlands. Unsere ÖPNV-Preise sind so hoch wie kaum woanders. Genügt das den sozialen Ansprüchen der Maut-Kritiker?

1 Auto, 1 Tag, 1 KVB-Ticket

Vielleicht hat Rau die Vorteile, Chancen, also gerade die Verhältnismäßigkeit einer Maut zu wenig in den Vordergrund gestellt? Das Verkehrsdezernat ist nicht sein Ressort. Oder er hat neben den Umwelt- und Gesundheitsapeskten eben die sozialen nicht genügend benannt? Oder er war der Mutige auch solche Optionen zu benennen.

Wie viele Kölnerinnen und Kölner würden eine Maut akzeptieren, wenn gleichzeitig die Ticketpreise der KVB halbiert, der Schienenausbau beschleunigt und der Service merklich verbessert würde?

In Köln waren 2018 rund 475.000 PKW angemeldet. Dazu kommen 340.000 Einpendler je Werktag, davon etwa die Hälfte mit dem PKW also ca. 170.000. Würden alle angemeldeten und einpendelnden PKW für das Recht je Werktag in Köln fahren dürfen (254 Tage in NRW 2020), bei einer SUV-Quote von 30% und pro Vehikel leichter als 1,5 Tonnen ein Kurzstreckenticket der KVB (2,-€) so wie jedes Vehikel schwerer als 1,5 Tonnen ein normales Streckenticket der KVB (3,-€) lösen, käme man auf jährliche Einnahmen von ca. 382 Millionen €. Zum Vergleich: in 2017 betrugen die Einnahmen der KVB durch Ticketerlöse 285 Millionen Euro.  Ein Opel-Corsa-Besitzer käme so auf ca. 40 Euro pro Monat.

Mit derart zweckgebundenen Einnahmen könnte die Stadt theoretisch, aber aus eigener Kraft 1,5 km U-Bahn-Tunnel, dutzende Kilometer Seilbahn oder hunderte Kilometer Radexpresswege bauen und gleichzeitig die Preise des ÖPNV senken. Pro Jahr. Skeptiker sagen, dass die eigenmächtige Senkung der KVB-Preise nicht geht, aufgrund der Einflechtung in das Tarifsystem des VRS. Die fehlenden Einnahmen müsse die Stadt dem Verkehrsverbund ausgleichen. Ja, warum nicht? Wenn uns Tarifsysteme daran hindern, die Infrastruktur bedarfsgerecht auszubauen, müssen wir über die Tarifsysteme reden.

Quelle: Yui Mok/PA Wire/dpa

Oslo, Mailand, Singapur und der Deutsche Städtetag

Im April diesen Jahres forderte der Deutsche Städtetag die Möglichkeit für Kommunen zur Erprobung unterschiedlicher City-Maut-Modelle. Kurz darauf im Mai bekräftigten das RWI – Leibniz Institut für Wirtschaftsforschung zusammen mit der Mercator Stiftung diese Forderung in einem gemeinsamen Plädoyer.  Dort heißt es im Fazit: “Die Einführung einer Städte-Maut wäre eine ökonomisch und ökologisch sinnvolle Antwort auf die vielfältigen Probleme, die mit dem zunehmenden Autoverkehr in deutschen Städten einhergehen. Mit einer Erprobung – zunächst in einzelnen Modellgebieten – würde sich die Politik auf den Pfad einer modernen Verkehrspolitik begeben und könnte zugleich sozial ungerechte und ökologisch wenig zielführende Fahrverbote umgehen.”

Ein City-Maut-System kann funktionieren. Das zeigen die oben genannten Städte. Es funktioniert als Klimaschutzmaßnahme, als Verkehrslenkungsinstrument und als Finanzierungsschub für den ÖPNV. Es funktioniert sachgerecht und sozial, weil es gesellschaftlichen Schaden und sein Beheben an ein Verursacherprinzip koppelt. Das gilt für Schlaglöcher genauso wie für Feinstaub, Raummangel und Unfälle mit Todesfolge. Und: es funktioniert ohne den gerne prophezeiten Zusammenbruch des Einzelhandels. Denn am Ende kaufen Menschen ein, nicht PKWs. Und wer flüssiger durch die Stadt kommt, mag flüssiger Geschäfte ansteuern.

Der heilige Florian

Theoretisch lassen sich die unterschiedlichsten Mautkonzepte denken, v.a. bei der technischen-organisatorischen Umsetzung und bei den unterschiedlichen Kriterien für die Bepreisung, ob nach Schadstoffklasse, Gewicht, gefahrener Strecke, Verweildauer etc.. Wichtiger ist doch die Frage nach dem Nutzen. Was sind mir 40€ pro Monat wert? Weniger Stau, ein zuverlässigeres und ausgebautes ÖPNV-Angebot mit niedrigeren Ticketpreisen, eine bessere Luftqualität, die Einhaltung der städtischen Klimaziele?

Verkehrswende ja, but not in my backyard funktioniert nicht. Genau dieses Syndrom zeigt sich aber zuverlässig auf kommunaler Ebene, wenn Verantwortliche den Schwarzen Peter bei der Bundes- oder Landesregierung oder der Automobilindustrie suchen. Vielleicht ist das Mut- oder Visionsunlust, womöglich auch Angst vorm eigenen Wähler.

Vorschläge, die derart breit in das Verkehrssystem eingreifen würden, gleichzeitig aber ein so enormes, weil erprobtes Potenzial bieten, gehören entsprechend breit und öffentlich diskutiert und abgewogen, anstatt reflexhaft abgekanzelt. Welche technischen Methoden bieten sich an? Welche Instrumente der Verkehrslenkung beinhalten sie? Wie schnell und umfangreich lässt sich der ÖPNV ausbauen bei den zu erwartenden Einnahmen, die Fahrpreise gleichzeitig senken? Wie viel Stunden weniger verbrächten Kölnerinnen und Kölner pro Jahr im Stau oder Parkplatzsuchverkehr? Es gibt keinen vernünftigen Grund, sich nicht von der Verwaltung einmal unterschiedliche Optionen aufzeigen und erklären zu lassen.

Nur M(a)ut

Eine City- oder Umwelt-Maut wäre im Sinne der Verkehrswende, der Luftreinhaltung, dem Ausbau der ÖPNV-Optionen und des selbstverordneten Klimaschutzes der ganz große Hebel – wenn man so möchte der TURBO BOOST. Sie ist auch ein sehr transparentes Instrument mit Blick auf die steigenden Kosten, die uns die Verkehrswende und der Klimaschutz bringen werden. Sehr passend fasst das Marc Biese in seinem Kommentar in der Süddeutschen Zeitung zusammen “Wenn die Luft in den Städten sauberer werden soll, wird es für den Bürger in jedem Fall teuer: Als Steuerzahler oder Betroffener von Gebühren wird er es in seiner persönlichen Finanzkalkulation merken – ohne dass er dann aber so genau weiß, welche Maßnahme welche Kosten verursacht. Bei der City-Maut dagegen kann der Betroffene die Kosten genau nachverfolgen. Und besser noch: Er kann selbst entscheiden, welche Kosten er bereit ist zu tragen, oder welche er durch Änderung seines Verhaltens vermeiden kann.”

Bestimmt heißt Verkehrswende, dass alle bisherigen Selbstverständlichkeiten bei der Nutzung, Verteilung und Finanzierung des Öffentlichen Raumes überprüft gehören. Das Thema Umweltmaut muss nicht der Weisheit letzter Schluss sein. Aber es einmal detailliert dargelegt und diskutiert zu haben, kann nicht schaden.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

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Autor: Thomas Schmeckpeper

Thomas Schmeckpeper arbeitet als Verkehrsreferent für unsere Ratsgruppe, zudem freiberuflich im Bildungssektor.

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