Ein lauter Schrei nach…..einer Fahrradsteuer

Die Diskussionen über Kostenbeteiligungen an Radwegen oder Nummernschildern für Fahrräder begegnet des Rad-affinen Menschen – vor allem in den Sozialen Netzwerken und seinen endlosen Kommentaren – regelmäßig.

PopUp-Radwege, autofreie oder -arme Zonen, Fahrradstraßen: Die Verkehrswende nimmt auch in Köln langsam Gestalt an und die Verteilung von Kosten und Platz ist hierbei steter Begleiter jeder Diskussion. Dabei gerne gesagtes Argument: “Die Rechnung dafür müssten allein die Autofahrer begleichen” Doch stimmt das? Schauen wir mal….

Warum gibt es eine Kfz-Steuer, aber keine Fahrradsteuer?

Die kurze Antwort: Der volkswirtschaftliche Nutzen des Radfahrens ist wesentlich höher als der des Autofahrens – und zugleich die Kosten für den Staat wesentlich niedriger.
Radfahren ist im Vergleich zur Kfz-Nutzung umweltfreundlicher, gesundheitsfördernder und i.d.R. auch platzsparender. Radfahrende sorgen sogar für eine finanzielle Entlastung des städtischen Haushalts: Straßen- und Gebäudeschäden werden stark vermindert, die Luft- und Lärmbelastung sinkt deutlich.

Mit der Kfz-Steuererhebung verwirklicht der Staat (theoretisch) eine Lenkungsfunktion. Er möchte über die Besteuerung weniger belastende und letztlich weniger kostenintensive Lebensweisen unterstützen. Leider wird dieses Vorhaben indirekt auch wieder konterkariert, z.B. durch die aktuelle Auslegung der Pendlerpauschale – aber das wäre dann wieder ein anderes Thema.

Würde der Staat eine wesentlich niedrigere oder gar keine Kfz-Steuer erheben, wäre der Anreiz mehr Auto zu fahren höher, was zugleich die gesellschaftlichen Kosten erhöhen würde. Er muss also den aus seiner Sicht optimalen Punkt zwischen Anreiz und Abschreckung treffen – die Verkehrskosten.

Was sind die Verkehrskosten?

Es gibt nahezu ungezählte nationale und internationale Studien, die die volkswirtschaftlichen und ökologischen Kosten der Verkehrsmittel vergleichen. Das bedeutet: Kosten, die nicht allein der Verursacher trägt, weil sie seine Ausgaben übersteigen, sondern die Allgemeinheit.

Dabei geht es z.B. um die Antworten folgender Fragen: Wieviel und welche Art an Energie verbraucht ein Verkehrsmittel? Wie viele Schadstoffe stößt es aus? Welchen Flächenbedarf hat es? Was kosten die Herstellung, Wartung und Entsorgung des Verkehrsmittels? Was kostet es, die für das Verkehrsmittel notwendige Infrastruktur zu bauen und zu unterhalten? Welche Kosten werden durch Unfälle (z.B. Arbeitsausfall) und den Zeitverlust wegen Staus verursacht?

Nehmen wir einmal das beliebte Beispiel Fläche
Autos verbrauchen dafür, dass sie statistisch 22 bis 23 Stunden am Tag nicht bewegt werden, vergleichsweise viel Platz: durchschnittlich zehn Quadratmeter Parkfläche. In Bezug darauf ist das Parken in deutschen Städten im internationalen Vergleich günstig – das gilt für das Parken in Parkhäusern, am Straßenrand sowie mit Anwohnerparkausweis (auch wenn der/die ein oder andere Pkw-Nutzer*in das anders empfindet).

Oder das Beispiel Abnutzung der Infrastruktur
Dies ist vor allem eine Frage des Gewichts der Verkehrsmittel und da sind motorisierte Fahrzeuge die mit Abstand größte Belastung für die Asphaltdecken, die dementsprechend regelmäßig repariert und erneuert werden müssen. Fußgänger*innen und Radfahrende sind die gewichtsmäßig leichtesten Verkehrsteilnehmer, die von ihnen verursachten Abnutzungsschäden sind im Vergleich dazu vernachlässigbar gering.

Pkw und motorisierte Zweiräder versachen rund sechs Cent pro Kilometer, während die geringsten Umweltkosten beim Fahrradverkehr liegen (Quelle). Spannend sind auch die Berechnungen der sozialen Nutzen/Kosten, nach denen ein Kilometer Radfahren einen externen Nutzen in Höhe von 18 Cent, ein Kilometer Autofahren externe Kosten in Höhe von 11 Cent besitzt (Quelle).

Gibt es denn irgendwo anders eine Fahrradsteuer?

Mir sind aktuell keine Fahrradsteuern irgendwo bekannt. Ein wesentlicher Grund dafür ist wohl vor allem der riesige Bürokratieaufwand, der die Erhebung so einer Steuer mit sich bringen würde. Dieser, und damit seine Ausgaben, stünde wohl in keinem so positiven Verhältnis zu den Einnahmen.

Bezahlen die Autofahrer*innen denn unsere Radwege?

Nein, denn die Kfz- und Energiesteuer (ehemals bekannt als Mineralölsteuer) wird nicht gezielt in Infrastrukturmaßnahmen gesteckt. Die Verwendung der Steuergelder verläuft völlig unabhängig davon, von wem und wofür sie erhoben wurden.
Die KfZ-Steuer, um die 10 Milliarden Euro, landet auch nicht direkt bei den Kommunen, sondern im Bundessäckel. Die Energiesteuer, immerhin um die 41 Milliarden Euro, kann zwar im Rahmen des Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz bei den Kommunen landen, aber das gilt nur für besonders große Infrastrukturprojekte – und darunter fallen die wenigsten Rad- oder Fußgängervorhaben.

Die zuvor genannten Einnahmen allein könnten die gesellschaftlichen Kosten des motorisierten Verkehrs aber bei Weitem nicht begleichen. So verursachen alleine Verkehrsunfälle volkswirtschaftliche Kosten von über 30 Milliarden Euro im Jahr. Die gesamten “externen Folgekosten” des motorisierten Verkehr liegen bei ca. 140 Milliarden Euro.

Im Vergleich dazu die Einnahmeseite: Für jedes zugelassene Fahrzeug in Deutschland werden im Schnitt ca. 1900 Euro im Jahr fällig. Im Jahr 2018 nahm der Bund fast 10 Milliarden Euro über die Kfz-Steuer ein. Dazu kommen dann noch die Bußgelder von Verkehrsteilnehmer*innen, wo Falschparken und Geschwindigkeitsverstöße mit großem Abstand am häufigsten vorkommen. Hier sind allerdings auch wieder die Kosten in Betracht zu ziehen, die die Verfolgung solcher Verkehrsvergehen bedeutet (Hallo Verkehrs- und Ordnungsdienst).
Alles in allem stehen ca. 50 Milliarden Euro Steuereinnahmen aus KfZ-, Mineralöl- und Mehrwertsteuer 90 Milliarden Euro von Autoverkehr verursachten Kosten gegenüber (Quelle).

Und wieviel Geld wird für Fahrradwege ausgegeben?

Aus dem Haushalt des Bundesverkehrsministeriums von knapp 31 Milliarden Euro im Jahr 2020 flossen 150 Millionen Euro in den Fahrradverkehr, also ziemlich wenig. Diese Ausgaben sollen aber steigen: Laut Zahlen des Bundesverkehrsministeriums sollen bis 2023 insgesamt 1,46 Milliarden Euro in den Radverkehr investiert werden. Im gleichen Zeitraum sind für Ausbau, Sanierung und Betrieb von Straßen gut 33 Milliarden Euro eingeplant.

Kölns Verwaltung hat für die nahe Vergangenheit Investitionen in den Radverkehr von fast 30 Millionen Euro kommuniziert. Jedes Jahr steht die städtisch kommunizierte Ausgabenzahl jedoch in der Kritik, da diese nicht ausreichend transparent und nachvollziehbar genug ist. Nichtsdestotrotz liegt Köln damit nicht gerade an der (inter)nationalen Spitze (Quelle).

Ergo: Bekommen Radfahrende ihre Infrastruktur geschenkt?

Nööö. Sie beteiligen sich genauso wie Pkw- und Motoradfahrer*innen an den Kosten für die Infrastruktur, denn die meisten Radfahrende sind ja auch ganz normale Steuerzahler*innen.

Mehr Blogbeiträge von uns im Bereich Verkehr.

Autor: Marcel Hövelmann

Marcel Hövelmann ist Mitglied von GUT Köln.

Ein Gedanke zu „Ein lauter Schrei nach…..einer Fahrradsteuer“

  1. Beteiligung der Fahrradfahrer an den Kosten für Radwege/ Neubau,Reparatur etc. Bei jedem Neukauf eines FAHRRADES einen Aufpreis von 1 bis 2 % für o.g. Zweck an die Stadt .

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