Oben bleiben!

Nach dem Ein­sturz des Stadt­ar­chi­ves 2009 schien U‑Bahn-Bau kein The­ma mehr zu sein. Nun soll für die Ost-West-Ach­se wie­der ein Tun­nel gebaut wer­den. “Oben blei­ben” ist aber die bes­se­re Alter­na­ti­ve!

ost-West-Achse

Köln will die öko­lo­gi­sche Ver­kehrs­wen­de, ein wesent­li­cher Fak­tor spielt dabei der Öffent­li­che Per­so­nen­nah­ver­kehr (kurz: ÖPNV). Für das Bewe­gen von Men­schen sind in Köln zu einem gro­ßen Teil die KVB zustän­dig. Auto ste­hen las­sen und zukünf­tig (neben dem Fahr­rad!) Bus und Bahn fah­ren: Klingt ver­nünf­tig, ist aber nicht ein­fach. Denn die KVB platzt aus allen Näh­ten, nicht immer und auch nicht auf allen Stre­cken, doch der Köl­ner an sich will eben lei­der meist dann fah­ren wenn alle fah­ren. Ein­fach mehr Bah­nen fah­ren las­sen, den Takt erhö­hen, scheint auf man­chen Stre­cken nicht mehr zu funk­tio­nie­ren, das Netz ist aus­ge­las­tet.

Beson­ders im Fokus steht die soge­nann­te Ost-West-Ach­se, die das Links- mit dem Rechts­rhei­ni­schen ver­bin­det. Die Lini­en 1, 7 und 9 ver­keh­ren gemein­sam auf einem Stück zwi­schen Neu­markt und Deut­zer Frei­heit, die­ses gilt als über­las­te­tes Nadel­öhr. Doch wie mehr Fahr­gäs­te über den Rhein bewe­gen? Köln wächst an Einwohner*innen, und zudem soll ja aus öko­lo­gi­schen Grün­den vom Auto auch auf die Bahn umge­stie­gen wer­den. Mehr Platz für mehr Fahr­gäs­te sol­len zukünf­tig län­ge­re Bah­nen zur Ver­fü­gung stel­len. Bis­lang fah­ren Dop­pel­zü­ge mit rund 60 Metern Län­ge auf den Glei­sen, nun soll ein drit­ter Wag­gon hin­zu­kom­men, ein KVB-Zug wäre dann 90 Meter lang. 50% mehr Platz­an­ge­bot in einem Zug, eine ein­leuch­ten­de Lösung! Ein Pro­blem sind jedoch die zu kur­zen Bahn­stei­ge, die­se müss­ten auf der gesam­ten Stre­cke an die neue Bahn­län­ge ange­passt wer­den. Dies ist mach­bar und unstrit­tig.

Flä­chen

Bis­lang fah­ren die Lini­en 1 und 7 im links­rhei­ni­schen ober­ir­disch, auf einem eige­nen Gleis. Dort wo die Bahn den Auto­ver­kehr kreuzt, hat sie in der Regel Vor­rang. Die Bahn auf die­ser Ste­cke nun teil­wei­se unter­ir­disch zu legen bedeu­tet nicht wirk­lich einen Zeit­ge­winn, zumal eine unter­ir­di­sche Sta­ti­on für den ein- bzw. aus­stei­gen­den Fahr­gast auch zeit­auf­wän­di­ger zu errei­chen ist. Für den ober­ir­di­schen Auto­ver­kehr macht es aller­dings einen Unter­schied. Län­ge­re KVB-Züge bedeu­ten im Kreu­zungs­be­reich für den “moto­ri­sier­ten Indi­vi­du­al­ver­kehr” (kurz: MIV) auch poten­ti­ell län­ger Rot an einer Ampel. Die Ost-West-Ach­se wird ja nicht nur vom ÖPNV genutzt, auch der MIV bean­sprucht sei­nen Platz: Ober­ir­di­sche Bah­nen stö­ren nur, bes­ser unter die Erde damit!

Egal ob “oben oder unten” der Neu­markt soll auf der Nord­sei­te auto­frei wer­den – Bild aus der Mach­bar­keits­stu­die von VKT, BSV und WES

Es geht bei der gan­zen Debat­te um eine Stär­kung der Ost-West-Ach­se im Kern um Flä­chen, wie nut­zen wir den ober­ir­di­schen öffent­li­chen Raum? Kommt die Bahn zumin­dest stre­cken­wei­se unter die Erde, bedeu­tet dies nicht zwangs­läu­fig, dass die gewon­ne­ne ober­ir­di­sche Flä­che dem Auto­ver­kehr zuge­schla­gen wird. Auch Fuß­gän­ger und Rad­fah­rer könn­ten mehr Raum für sich gewin­nen. Doch benö­tigt das Auto über­haupt in Zukunft mehr Flä­che, und wäre dies über­haupt gewünscht? Schließ­lich wird der gan­ze ÖPNV-Aus­bau unter ande­rem des­we­gen geplant, damit weni­ger Auto gefah­ren wird. Und schon heu­te sind die Auto­fahr­ten in der Innen­stadt, laut Ralph Her­bertz vom VCD, rück­läu­fig.

Kos­ten

Jeder Umbau kos­tet Geld. Die rein ober­ir­di­sche Vari­an­te wird zur Zeit mit 250 Mil­lio­nen Euro ver­an­schlagt (von End­hal­te­stel­le zu End­hal­te­stel­le muss jede Hal­te­stel­le umge­baut wer­den). Bei den unter­ir­di­schen Lösun­gen gibt es vier Vari­an­ten.
Der kur­ze Tun­nel (Heu­markt-Neu­markt) + der zusätz­li­che wei­te­re Hal­te­stel­len­aus­bau 300 Mil­lio­nen Euro.
Mitt­le­re Lösung: Tun­nel Heu­markt bis Rudolf­platz bzw. Zül­pi­cher Platz: 560 Mil­lio­nen.
Gro­ße Tun­nel­lö­sung I: Tun­nel bis Uni­ver­si­täts­stra­ße (Aache­ner Wei­her) und Tun­nel bis Dasselstraße/Bahnhof Süd: 850 Mil­lio­nen.
Gro­ße Tun­nel­lö­sung II: Tun­nel bis Aache­ner Stra­ße plus ein neu­er ober­ir­di­scher Abzweig von der Molt­ke­stra­ße zur Dasselstraße/Bahnhof Süd: 1,05 Mil­li­ar­den Euro.

Die Hal­te­stel­le Heu­markt ist bereits fer­tig. Beim Neu­bau der Hal­te­stel­le für die Nord-Süd-Bahn hat­te man bereits auch an die Ost-West-Ach­se gedacht. Hier ein eige­nes Foto von der Ein­wei­hung im Dezem­ber 2013.

Wohl­ge­merkt, dies sind nur ers­te Schät­zun­gen! Den­noch, auch ohne irgend­ei­ne Kos­ten­stei­ge­rung bereits gewal­ti­ge Grö­ßen­ord­nun­gen. Doch Köln wür­de nur rund 10% der Kos­ten tra­gen, 90% Land und Bund – so zumin­dest der Plan. Doch Land und Bund för­dern natür­lich nicht alles was gewünscht wird. Ob för­der­fä­hig oder nicht ent­schei­det ein “Kos­ten-Nut­zen-Fak­tor”. Je deut­li­cher die­ser Fak­tor über 1,0 liegt, des­to bes­ser die Chan­cen auf eine För­de­rung. Liegt der Fak­tor unter 1,0 sieht es mau aus. Um zu Wis­sen wel­che der oben erwähn­ten Vari­an­ten wel­che Chan­ce auf För­de­rung hät­te, ließ die Stadt Köln den Kos­ten-Nut­zen-Fak­tor für alle Vari­an­ten durch die Inge­nieur­ge­sell­schaft Spie­ker­mann in Düs­sel­dorf berech­nen. Das (sic! nicht-öffent­li­che!) Gut­ach­ten liegt uns als Aus­zug vor, auch die Pres­se hat die Infor­ma­tio­nen “durch­ge­sto­chen” bekom­men: Die ober­ir­di­sche und die kur­ze Tun­nel-Vari­an­te errei­chen Fak­tor 1,8. Die mitt­le­re Tun­nel-Vari­an­te (bis Rudolf- bzw. Zül­pi­cher Platz) noch för­der­fä­hi­ge 1,3 – die bei­den gro­ßen Vari­an­ten gel­ten mit einem Fak­tor von 0,7 als nicht för­der­fä­hig.
Eigent­lich soll­te die Ent­schei­dung nun klar sein. Ober­ir­disch und kur­zer Tun­nel­va­ri­an­te haben den bes­ten Kos­ten-Nut­zen-Fak­tor, die ober­ir­di­sche ist zudem güns­ti­ger und mit weni­ger Bau-Risi­ken behaf­tet, also: OBEN BLEIBEN!
Doch die Ergeb­nis­se der Unter­su­chung schei­nen KVB und Ver­wal­tung egal zu sein. Blo­me, Reker und auch KVB-Chef Fens­ke plä­die­ren in der Öffent­lich­keit für die mitt­le­re oder gar gro­ße Lösung, getreu dem Mot­to: Je län­ger, umso bes­ser für Köln.
Ver­kehrs­de­zer­nen­tin Blo­me hofft im Zuge der Luft­rein­hal­tungs­de­bat­te auf bes­se­re För­der­be­din­gun­gen. Dabei hat­te das Büro Spie­ker­mann “ver­kehr­li­che Wir­kun­gen” und auch Umwelt­as­pek­te, wie etwa die Ver­mei­dung von CO2-Emmis­sio­nen, bereits in sei­ne Unter­su­chun­gen ein­ge­rech­net.

Fak­tor Zeit

Neben den stark unter­schied­li­chen Kos­ten der ein­zel­nen Vari­an­ten, geht in der öffent­li­chen Dis­kus­si­on ein wei­te­rer wich­ti­ger Fak­tor oft unter: Die Bau­zeit. Bereits heu­te stößt die KVB auf die­ser Stre­cke an ihre Kapa­zi­täts­gren­zen, bereits heu­te lei­det Kölns Bevöl­ke­rung unter ver­un­rei­nig­ter Luft. Ein biss­chen mehr Tem­po bei der Ver­kehrs­wen­de kann also nicht scha­den. In einer wenig beach­te­ten “Anla­ge 1” für den Ver­kehrs­aus­schuss macht die Ver­wal­tung ers­te Anga­ben zu einem mög­li­chen Zeit­ho­ri­zont: Ober­ir­di­sche Lösung Bau­aus­füh­rung ab 2027, Tun­nel­lö­sung Bau­aus­füh­rung ab 2031. (Mit die­sen Daten ist jeweils nur der Bau­be­ginn gemeint!) Eine zeit­li­che Dif­fe­renz von vier Jah­ren, die bis zur Fer­tig­stel­lung noch wei­ter aus­ein­an­der­klaf­fen dürf­te. Auch wenn Frau Blo­me auf unse­re Nach­fra­gen im Stadt­ent­wick­lungs­aus­schuss am 15. März 2018 kei­ne Anga­ben zur jewei­li­gen Bau­zeit machen woll­te, ist es unstrit­tig, dass eine rein ober­ir­di­sche Vari­an­te schnel­ler zu rea­li­sie­ren ist als eine Tun­nel­lö­sung.
Zwi­schen ers­tem Spa­ten­stich 2007 und Fer­tig­stel­lung im Febru­ar 2016 ver­gin­gen bei der Düs­sel­dor­fer Wehr­hahn­li­nie (U‑Bahn) über acht Jah­re Bau­zeit. Über­tra­gen auf eine Köl­ner “Gro­ße Lösung” müss­te man mit einer Fer­tig­stel­lung um das Jahr 2040 rech­nen. Wer schnel­ler etwas für die Ver­kehrs­wen­de tun möch­te, soll­te bes­ser oben blei­ben!

Psy­cho­lo­gie

Unge­ach­tet der Köl­ner U‑Bahn-Kata­stro­phe glaubt KVB-Chef Jür­gen Fens­ke fest dar­an, dass der Köl­ner ger­ne U‑Bahn fah­re. Aber stimmt das? Wer stän­dig minu­ten­lang rund um die Hal­te­stel­le Appel­hof­platz im Tun­nel ste­cken bleibt, wird dies anders sehen. Hein­rich Pachl inter­view­te in sei­nem Film “Homo Blech” auch Fahr­gäs­te der KVB, dabei ent­spann sich fol­gen­der Dia­log:
Pachl: “Bes­ser wär ja man wür­de ober­halb der Erde fah­ren.”
Fahr­gast: “Wär schö­ner, nicht? Man sieht mehr!”
Pachl: “Man weiss was die Tages­zeit ist, und die Jah­res­zeit ist, ob die Bäu­me blü­hen …”
Fahr­gast (resi­gniert): “Es geht nicht mehr anders …”
Pachl: “Ja, es ist irgend­wie eine Ver­kehrs­po­li­tik wo der Mensch zum Grot­ten­olm wird, zur Kel­ler­as­sel!”
Der Fahr­gast als Grot­ten­olm? – Auch der Autor die­ses Bei­tra­ges sieht bei sei­ner Fahrt durch Köln lie­ber durchs Fens­ter auf unse­re Stadt, als im Tun­nel nur auf das Han­dy zu star­ren.  U‑Bahnhöfe sind nicht schwie­ri­ger zu erei­chen, als ober­ir­di­sche Hal­te­stel­len, sie müs­sen auch damit kämp­fen nicht als Angstraum zu gel­ten. Ober­ir­disch ist es gera­de nachts ein ganz ande­res Gefühl an einer Hal­te­stel­le zu war­ten, wenn auch noch ande­re Pas­san­ten und Ver­kehrs­teil­neh­mer in Sicht- und Hör­wei­te sind, als unter der Erde mit weni­gen ande­ren zu ste­hen.

Nicht immer ist auf den Bahn­stei­gen so viel los. Hier bei der Ein­wei­hung der Hal­te­stel­le Rat­haus im Dezem­ber 2012.

Bar­rie­re­frei­heit

Kaum dis­ku­tiert wird bis­lang auch die Bar­rie­re­frei­heit von U‑Bahnhaltestellen. Ober­ir­disch ist die Sache klar, egal ob mit Roll­stuhl oder Kin­der­wa­gen, ein Zustei­gen ist bei umge­bau­ten oder neu­en Hal­te­stel­len immer stu­fen­los  gewähr­leis­tet. Natür­lich wür­den auch neue U‑Bahnhaltestellen ent­lang der Ost-West-Ach­se bar­rie­re­frei ein­ge­rich­tet, sprich mit Auf­zü­gen ver­se­hen. Doch im All­tag ist das Errei­chen von unter­ir­di­schen Hal­te­stel­len  etwa für Roll­stuhl­fah­rer wesent­lich schwie­ri­ger. Nicht nur das Auf­zü­ge aus­fal­len kön­nen, das Benut­zen eines Fahr­stuhls ist immer mit auch zusätz­li­chen War­te­zei­ten und wei­te­ren Wegen ver­bun­den.  Die Hal­te­stel­le Neu­markt nur als ein beson­ders unglück­li­ches Bei­spiel …
Auch wer mit dem Kin­der­wa­gen unter­wegs ist, weiss: Ober­ir­disch ist es ein­fa­cher und schnel­ler!

Han­dels­kil­ler

“U‑Bahn Du Unge­heu­er – ers­tens schei­ße, zwei­tens teu­er!”, ein Graf­fit­ti das bis vor weni­gen Jah­ren in Ehren­feld zu lesen war. Die Ven­lo­er Stra­ße ist ein Bei­spiel dafür wie ein U‑Bahnbau eine einst flo­rie­ren­de Geschäfts­stra­ße fast an den Rand des Ruins trieb. Von den Jah­ren des Baus, jah­re­lang war die Ven­lo­er Stra­ße eine offe­ne Wun­de, die Geschäf­te zum Teil mit nur absurd schma­len Ste­gen zu errei­chen, konn­te sich die Stra­ße nie mehr rich­tig erho­len. Nach Fer­tig­stel­lung stell­te sich ein zwei­tes Pro­blem her­aus: Poten­ti­el­le Kun­den wur­den von der U‑Bahn ver­schluckt.
Auch wenn heu­te eine Bau­stel­le viel­leicht intel­li­gen­ter ein­ge­rich­tet wird, besteht für die Geschäf­te anschlie­ßend ein Risi­ko: mög­li­che Kun­den fah­ren ein­fach unter ihnen vor­bei. Es macht einen Unter­schied ob ich als Fahr­gast durch den Blick aus dem Fens­ter auf ein Geschäft zu einem Aus­stieg moti­viert wer­de (“ach ja, ich woll­te ja noch schnell das Buch holen”), oder ob ich, da ich nun schon mal unten bin, nicht ein­fach schnell mein eigent­li­ches Fahr­ziel errei­chen möch­te.

Kann Köln U‑Bahn?

Köln hat beim letz­ten U‑Bahn-Bau der Nord-Süd-Stadt­bahn kata­stro­phal ver­sagt, da hör­te man ger­ne die Wor­te von Kölns neu­er Ver­kehrs­de­zer­nen­tin Blo­me, dass sie U‑Bahn kön­ne. In Düs­sel­dorf lei­te­te Frau Blo­me von 2004 bis 2016 das Amt für Ver­kehrs­ma­nage­ment, und rea­li­sier­te in die­ser Zeit den U‑Bahn-Bau der  Wehr­hahn-Linie. Da ist man in Köln schon schwer beein­druckt, wenn ein Bau­pro­jekt die­ser Grö­ßen­ord­nung begon­nen, und ohne Kata­stro­phen zu Ende gebracht wird. Doch soll­te dies nicht “nor­mal” sein? Und ganz so rei­bungs­los lief es in Düs­sel­dorf auch nicht. Gestar­tet ist das Pro­jekt mit (zuge­ge­ben grob geschätz­ten) 400.000.000 €, am Ende kos­te­te die neue Linie fast eine Mil­li­ar­de (929.000.000) Euro. Kos­ten mehr als ver­dop­pelt! Beson­ders ärger­lich: Die Zuschüs­se zum Bau fie­len nicht so üppig aus wie gedacht, auf etli­chen Mil­lio­nen bleibt die Stadt Düs­sel­dorf selbst sit­zen.
Ob Köln eine neue U‑Bahn bes­ser bau­en kann als zuletzt ist rei­ne Spe­ku­la­ti­on. Sicher kann man aus began­ge­nen Feh­lern ler­nen, doch war­um ein Risi­ko ein­ge­hen, wenn ein ober­ir­di­sche Lösung deut­li­che Vor­tei­le bie­tet? Dazu kommt, dass die Ost-West-Ach­se ja nicht das ein­zi­ge Pro­jekt ist. Wei­te­rer ÖPNV-Aus­bau war­tet auf Rea­li­sie­rung , kaum vor­stell­bar, dass Köln eine U‑Bahn plus wei­te­re Bau­stel­len par­al­lel stem­men kann …

Poli­tik

Unse­re Rats­grup­pe GUT emp­fiehlt, wie Grü­ne und Lin­ke: “Oben blei­ben!”. CDU ud FDP wol­len unter die Erde. Nun hängt es im wesent­li­chen an der SPD, die­se ist noch nicht ent­schie­den. Da CDU und Grü­ne die Ost-West-Ach­se in ihrer Koope­ra­ti­ons­ver­ein­ba­rung aus­ge­klam­mert haben, wer­den sie sich bei der für den Herbst im Rat geplan­ten Abstim­mung ver­mut­lich gegen­über ste­hen. Auch wenn die SPD nun ihre Ent­schei­dung ob “oben oder unten” nur nach Sach­ar­gu­men­ten fällt, wird sie zugleich ein wich­ti­ges poli­ti­sches Signal abge­ben: Ent­we­der die SPD bil­det eine Mehr­heit mit Grü­nen, Lin­ken und uns, einem Bünd­nis dass gemein­hin für eine öko­lo­gi­sche Ver­kehrs­wen­de steht, oder sie ver­hilft CDU/FDP zur Mehr­heit, zwei Par­tei­en die wei­ter­hin zum Auto ste­hen.

Und dafür?

Natür­lich gibt es auch Argu­men­te für einen Tun­nel-Bau. Doch nach allem Abwä­gen bleibt wenig wirk­lich Über­zeu­gen­des übrig. Am ehes­tens sind es “ästhe­ti­sche” bezie­hungs­wei­se Stadt­raum-Argu­men­te. Natür­lich gewinnt man ober­ir­disch Platz, wenn die Bahn unter die Erde kommt. Der Neu­markt etwa lie­ße sich wesent­lich groß­zü­gi­ger umge­stal­ten. Aber zu wel­chem Preis? Und wirk­li­che Vor­tei­le bie­tet der Tun­nel nicht, sie­he oben.
Wenn wir Köln ober­ir­disch auf­räu­men wol­len, stellt sich doch die Fra­ge: Was stört mehr, das Auto oder die Stra­ßen­bahn? Frau Blo­me wür­den die Bah­nen im Stadt­bild stö­ren, im Köl­ner Stadt-Anzei­ger wur­de sie am 11.3.18 wie folgt zitiert: „Die Züge wären aber wie an einer Per­len­ket­te auf­ge­reiht und wür­den das Stadt­bild nega­tiv beein­träch­ti­gen.
Dies sehen wir nicht so!

Unser Fazit

Die Tun­nel-Lösung ist deut­lich teue­rer – auch Lan­des- und Bun­des­mit­tel ste­hen nicht unbe­grenzt zur Ver­fü­gung, dazu sind es auch Steu­er­gel­der.
Die U‑Bahn ist nicht wirk­lich schnel­ler.
Die U‑Bahn ist nicht so bar­rie­re­frei wie eine ober­ir­di­sche Lösung.
Die Bau­zeit für einen Tun­nel ist unnö­tig lang. Wir brau­chen die Ver­kehrs­wen­de so schnell wie mög­lich.
Ober­ir­disch bau­en – gewon­ne­ne Zeit und Res­sour­cen für wei­te­re Pro­jek­te nut­zen!

Bür­ger­be­tei­li­gung

Logo zur Bür­ger­be­tei­li­gung Ost-West-Ach­se – © team m&m

Und dann ist ja da noch der/die Bürger*in. In einem rund vier­tel­jäh­ri­gen Betei­li­gungs­ver­fah­ren sol­len Kölns Bürger*innen sich zunächst infor­mie­ren, und am Ende der Poli­tik eine Emp­feh­lung geben. Zu die­sem Ver­fah­ren ist eini­ges zu sagen, Kol­le­ge Tho­mas Schmeck­pe­per hat einen wei­te­ren Bei­trag zu dem The­ma ver­öf­fent­licht.


Infor­ma­tio­nen der Stadt Köln zur Ost-West-Ach­se und zur Bür­ger­be­tei­li­gung

Eine umfang­rei­che Doku­men­ten­samm­lung gibt es auch bei Köln kann auch anders

The­sen­pa­pier des VCD RV Köln zur Ost-West-Ach­se

Schman­kerl: 1984 woll­ten Die Grü­nen die För­de­rung des U‑Bahn-Baus in der BRD kom­plett ein­stel­len. Der Antrag wur­de abge­lehnt …

Autor: Thor Zimmermann

Thor ist Ratsmitglied der Stadt Köln, und auch in den Ausschüssen Kultur, Stadtentwicklung, sowie dem Hauptauschuss vertreten. Am 13. September 2020 kandidiert Thor zur Oberbürgermeister*in-Wahl in Köln.

Ein Gedanke zu „Oben bleiben!“

  1. Hal­lo Thor Zim­mer­mann,

    eine Bür­ger­be­tei­li­gung zur Ost-West-Ach­se wäre eine sehr GUTe Mög­lich­keit, sich ein­zu­brin­gen und sehr begrü­ßens­wert. Natür­lich OBEN BLEIBEN! Köln will doch sonst auch immer bei allen Bau­pro­jek­ten “hoch hin­aus”, ob gekonnt oder nicht.

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