Rheinpendel – eine Vision für den Kölner Nahverkehr

Im Lau­fe der letz­te Mona­te ent­wi­ckel­te unse­re Rats­grup­pe GUT das RHEINPENDEL. Ein neu­es Seil­bahn­sys­tem für Köln, das das ÖPNV-Netz stärkt und aus­baut.

Rheinpendel

Köln kann Seil­bahn. Als ers­te Stadt in Euro­pa nutz­ten wir die­se Tech­no­lo­gie zur Fluss­que­rung. Aber könn­te Köln Seil­bahn heu­te bes­ser? Moder­ne Tech­no­lo­gi­en erlau­ben es, die Seil­bahn in einem kom­plet­ten Stre­cken­netz zu den­ken. Unser Rhein­pen­del.

Jede grö­ße­re Betrach­tung und Ana­ly­se des Öffent­li­chen Nah­ver­kehrs in und um Köln stößt im Kern auf die­sel­be Her­aus­for­de­rung beim Aus­bau zukunfts­träch­ti­ger Mobi­li­täts­op­tio­nen — der anti­ke und mit­tel­al­ter­li­che Stadt­grund­riss und die Zer­tei­lung des Stadt­ge­bie­tes durch den größ­ten Strom Euro­pas. Der Rhein, der gor­di­sche ÖPNV-Kno­ten. Der Sanie­rungs­be­darf der Brü­cken­in­fra­struk­tur ist ein ein­drucks­vol­les Sym­ptom des­sen.

Neue und zusätz­li­che Rhein­que­run­gen spiel­ten auch in der Dis­kus­si­on um die Ost-West-Ach­se eine Rol­le. Vor allem zusätz­li­che Brü­cken und eine Rhein­un­ter­tun­ne­lung waren im Gespräch. Ori­en­tiert an der Glau­bens­fra­ge, ob man Nadel­öh­re ent­las­tet, indem man sie ver­grö­ßert (Rhein­tun­nel) oder den Ver­kehrs­fluss über neue Radia­len ent­zerrt. Brü­cken- und  Tun­nel­bau sind zeit- und kos­ten­in­ten­si­ve Infra­struk­tur­pro­jek­te. Sie sind Instru­men­te, um an ein Ziel zu kom­men. Ein­zig, das Ziel scheint nicht so klar.

Rheinpendel Linienplan
Rhein­pen­del Lini­en­plan (ver­grö­ßern durch ankli­cken)

Wie lässt sich das bestehen­de Schie­nen- und Bus­netz sinn­voll erwei­tern unter Berück­sich­ti­gung der bereits beschlos­se­nen Plä­ne (Road­map KVB, S‑Bahnausbau DB)? Wel­che Tech­no­lo­gie bie­tet eine zusätz­li­che und tech­nisch unab­hän­gi­ge Mobi­li­täts­ebe­ne, die gro­ße Kapa­zi­tä­ten mög­lichst emmis­si­ons­frei trans­por­tie­ren kann? Wie las­sen sich die Ver­kehrs­strö­me von innen nach außen den­ken?

Anfor­de­run­gen an ein breit­flä­chi­ges ÖPNV-Netz­er­wei­te­rungs­pro­jekt:

  • Bar­rie­re­frei­heit
  • (neu­er) Teil des Umwelt­ver­bun­des
  • ergänzt, ver­netzt und ent­las­tet die bestehen­de sowie geplan­te Ver­kehrs­in­fra­struk­tur —> Rad­ex­press­we­ge, Stadt­bahn, S‑Bahn, RE, DB-Fern­ver­kehr, Auto­bah­nen, inner­städ­ti­sche MIV-Ach­sen
  • erschließt neue Stadt­quar­tie­re
  • ent­las­tet prio­ri­tär die Rhein­que­run­gen (Nadel­öh­re)
  • mög­lichst emis­si­ons­frei im Stadt­raum
  • hohe Kapa­zi­tä­ten bei gerin­gen Betriebs/Energiekosten
  • (volks)wirtschaftlich opti­mal kal­ku­liert —> För­der­fä­hig­keit
  • zügi­ge Amor­ti­sie­rung (15 Jah­re)
  • städ­te­bau­li­che Ver­träg­lich­keit
  • mög­lichst platz­spa­rend im Stra­ßen- und Stadt­raum
  • opti­mier­te Pro­jek­tie­rung —> kur­ze Bau­zeit
  • archi­tek­to­ni­sche High­lights
  • attrak­ti­ves Rei­se­er­leb­nis

 

Moder­ne Seil­bahn­sys­te­me als Bestand­teil des urba­nen Nah­ver­kehrs schla­fen in Deutsch­land ihren Dorn­rös­chen­schlaf. Dabei ist die Lis­te der Pro­ar­gu­men­te beacht­lich. Mitt­ler­wei­le kön­nen die­se Sys­te­me bis zu 7.000 Pas­sa­gie­re pro Stun­de und Fahrtich­tung trans­por­tie­ren. Das ent­spricht Dop­pel­ge­lenk­bus­sen im Zwei-Minu­ten­takt. Der Trans­port geschieht zumin­dest im Stadt­raum kom­plett emis­si­ons­frei. Der Ener­gie­ver­brauch ist etwa halb so groß wie der einer Stra­ßen­bahn. Die Infra­struk­tur lässt sich schnell, weil par­al­lel bau­en (Bei­spiel Anka­ra: Bau­zeit zwei Jah­re bei einer Stre­cken­län­ge von 3,5km). Die Tras­sen­füh­rung lässt sich je nach Bedarf an die ört­li­chen Her­aus­for­de­run­gen (Wohn­be­bau­ung, Fluss­que­rung, Höhen­un­ter­schie­de) anpas­sen. Das Kos­ten-Nut­zen-Ver­hält­nis ist im Ver­gleich zu sämt­li­chen ande­ren Ver­kehrs­trä­gern unschlag­bar. Ein Seil­bahn­ki­lo­me­ter inkl. der Sta­ti­ons­in­fra­struk­tur wird in der Regel mit 6 bis 8 Mil­lio­nen Euro kal­ku­liert. Ein U‑Bahnkilometer liegt bei etwa 250 Mil­lio­nen Euro.

Rheinpendel Köln
Eine mög­li­che Lini­en­füh­rung der Seil­bahn durch die Innen­stadt – Illus­tra­ti­on: Meh­di Yasse­ry

Das The­ma ist nicht neu in Köln. Neben der his­to­ri­schen Seil­bahn am Zoo gab es bereits Über­le­gun­gen für eine Seil­bahn zwi­schen Deutz/ Mes­se und links­rhei­ni­sches Ufer. Auch im Süden par­al­lel zur Roden­kir­che­ner Brü­cke gab es dazu schon Gedan­ken­spie­le. Die meis­ten Betrach­tun­gen waren punk­tu­ell und auf eine Wege­be­zie­hung zwi­schen A und B begrenzt. Stand der Tech­no­lo­gie erlaubt es aber, das Seil­bahn­sys­tem als ein Gesamt­netz mit meh­re­ren Sta­tio­nen zu kon­zi­pie­ren. Dabei kann das Netz ab einer bestimm­ten Grö­ße nur in unter­schied­li­chen Sek­to­ren, also mit meh­re­ren För­der­sei­len funk­tio­nie­ren. Mit dem Vor­teil, dass unter­schied­li­che Sek­to­ren mit unter­schied­li­chen Umlauf­ge­schwin­dig­kei­ten und vari­ie­ren­den Takt­dich­ten mög­lich sind.

Was könnte DAS für Köln bedeuten?

Wenn man Über­que­rung von Wohn­be­bau­ung aus­schließt (größ­ter Kri­tik­punkt bei ähn­li­chen Plä­nen in Mün­chen, Wup­per­tal oder Bonn), blei­ben als Tras­sen­op­tio­nen der Rhein, die Ufer­be­rei­che und die angren­zen­den Grün­zü­ge. Also dort, wo der ÖPNV an den ver­stopf­ten Nadel­öh­ren krankt.

Mül­hei­mer Süden, Deut­zer Hafen und Park­stadt-Süd ste­hen vor ihrer Ent­wick­lung, die Indus­trie­flä­chen um den Nieh­ler Hafen und die Ford­wer­ke wer­den auch in Zukunft eine wich­ti­ge Rol­le spie­len und das Mes­se­zen­trum im Innen­stadt­be­reich bringt ein­ma­li­ge Her­aus­for­de­run­gen bei der Fra­ge der Ver­kehrs­len­kung.

Rheinpendel Ebertplatz Park
Dies ist ein ers­ter Ent­wurf. Selbst­ver­ständ­lich müs­sen Aspek­te des Land­schafts- und Denk­mal­schut­zes berück­sich­tigt wer­den  – Illus­tra­ti­on: Meh­di Yasse­ry

Ein Seil­bahn­sys­tem, das den Nor­den und den Süden der Stadt ver­bin­det und dabei meh­re­re zusätz­li­che Rhein­que­run­gen schafft, birgt Poten­zi­al. Die Auto­bahn­kreu­ze im Nor­den und im Süden las­sen sich erschlie­ßen und bie­ten neue P&R‑Optionen. Die Sta­tio­nen selbst las­sen sich als Mobi­li­täts­hubs (und Micro-Depots) kon­zi­pie­ren. Mit ange­glie­der­tem Car-Sharing, Bus und Schie­nen­op­tio­nen sowie Rad­ab­stell­an­la­gen. Die hier bei­spiel­haft dar­ge­stell­te Tras­sen­füh­rung schafft 24 Kreu­zungs­mo­men­te mit dem bestehen­den Stadt­bahn- und 43 Kreu­zungs­mo­men­te mit dem bestehen­den Bus­netz. Die Kapa­zi­tä­ten der Gon­deln erlau­ben die Mit­nah­me von Fahr­rä­dern, Kin­der­wä­gen, Rol­la­to­ren und Gepäck. Beson­ders die Fahr­rad­mit­nah­me ermög­licht völ­lig neue Wege­be­zie­hun­gen für Pend­le­rin­nen und Pend­ler aus der Stadt und dem Umland.

Ein kri­ti­scher Punkt ist der städ­te­bau­li­che Ein­griff. Die Berüh­rungs­punk­te mit dem Dom als Welt­kul­tur­er­be und denk­mal­ge­schütz­ten Berei­chen, z.B. an der Bas­tei oder dem ver­län­ger­ten Grün­zug bis hin zum Ebertplatz. Bei­spie­le aus ande­ren Städ­ten zei­gen jedoch, dass sich Sta­tio­nen, Stütz­pfei­ler und Gon­deln modern und mit hohem archi­tek­to­ni­schen Anspruch gestal­ten las­sen. Die Stütz­pfei­ler des Eti­had Cable Car in Lon­don sind gute Bei­spie­le. Gestal­tungs­wett­be­wer­be kön­nen den unter­schied­li­chen Sektoren/ Vee­de­ln mit ihren unter­schied­li­chen städ­te­bau­li­chen Prä­gun­gen gerecht wer­den.

Rheinpendel Ebertplatz
Sta­tio­nen las­sen sich als Mobi­li­täts-Hubs kon­zi­pie­ren– Illus­tra­ti­on: Meh­di Yasse­ry

Ein Seil­bahn­sys­tem über eine Län­ge von 33,5 Kilo­me­tern mit 21 Sta­tio­nen kann theo­re­tisch über zwei Mil­lio­nen Pas­sa­gie­re pro Tag beför­dern bei einer Takt­dich­te von ca. 30 Sekun­den und der Annah­me, dass jede Gon­del an jeder Sta­ti­on kom­plett gelehrt und wie­der befüllt wird. Letz­te­res ent­spricht nur der Theo­rie, doch selbst bei einem Zwan­zigs­tel wären es noch 100.000 Pas­sa­gie­re pro Tag. Damit las­sen sich zig­tau­sen­de PKW- und Bus­fahr­ten erset­zen. Dabei lau­fen leis­tungs­fä­hi­ge Seil­bah­nen mit einer Geschwin­dig­keit bis zu 35 km/h. Die Stre­cke Bon­ner Ver­tei­ler bis Messe/Deutz lie­ße sich in rund 20 Minu­ten zurück­le­gen — stau- und ampel­frei sowie ohne War­te­zei­ten.

Die Chan­cen und Mög­lich­kei­ten durch den Raum­ge­winn sind enorm. Der tou­ris­ti­sche Wert bestimmt groß. Im Vor­der­grund ste­hen aber die Chan­cen für den Aus­bau und die Erwei­te­rung des inner­städ­ti­schen Umwelt­ver­bun­des. Seil­bah­nen gel­ten als Son­der­ver­kehrs­mit­tel des Schie­nen­ver­kehrs und sind för­der­bar durch Land und Bund. Wir kön­nen sie als Opti­on mit­den­ken.

Bau­zeit sowie Bau- und Betriebs­kos­ten betra­gen einen Bruch­teil im Ver­gleich zum Schie­nen­ver­kehr. Die Infra­struk­tur lässt sich so schnell auf- wie wie­der abbau­en, etwa bei signi­fi­kan­ter Wei­ter­ent­wick­lung der Mobi­li­täts­tech­no­lo­gie.

Es gibt kei­nen Grund, war­um Köln die­se Opti­on nicht für sich eru­ie­ren soll­te. Mit den Ford­wer­ken und dem Deut­schen Luft- und Raum­fahrt­zen­trum ver­sam­meln sich Kom­pe­tenz und Kapa­zi­tä­ten im Stadt­ge­biet zu Ent­wick­lung der Tech­no­lo­gie. Die Mög­lich­keit, sich bun­des- und euro­pa­weit als muti­ger und ent­schlos­se­ner Inno­va­ti­ons­stand­ort zu eta­blie­ren, liegt auf der Hand — bzw. über dem Rhein.


Rhein­pen­del – Die Ver­an­stal­tung:
12. März 2019, 19 Uhr im King Georg
Suder­man­str. 2, Nähe Ebertplatz


Mehr zum RHEINPENDEL

Aus­ge­wähl­te Mate­ria­li­en rund um die Seil­bahn fin­det Ihr hier:

Anmer­kung der Redak­ti­on:
Das RHEINPENDEL ist eine Idee unse­res Ver­kehrs­re­fe­ren­ten Tho­mas Schmeck­pe­per, die Illus­tra­tio­nen stam­men von Meh­di Yasse­ry.

Autor: Thomas Schmeckpeper

Thomas Schmeckpeper kandidiert auf Platz 4 unsere Ratsreserve-Liste zur Kommunalwahl am 13.9.2020. Zuvor arbeitete er als Referent für unsere Ratsgruppe, zudem freiberuflich im Bildungssektor.

14 Gedanken zu „Rheinpendel – eine Vision für den Kölner Nahverkehr“

  1. Sehr gute Sache
    Soll­te an einem über­d­chau­ben Stre­cken­ab­schnitt mit maxi­ma­ler Wir­kung vor­ge­führt wer­den:
    z.B. Kalk Post/Trimornstraße (1,9, S12,S13/19, RB25) — Köln­mes­se (3, 4) — Tanz­brun­nen — Eber­platz (12, 15, 16, 18, 140, 127)

    Dadurch wird Umstei­gen via Hbf — Hohen­zol­lerbrü­cke sowie Neumarkt/Heumarkt ent­behr­lich.

    Der Erleb­nis­fak­tor tut da sein Übri­ges.

    Inwie­weit dar­aus ein Netz gespon­nen wer­den kann muss die Nach­fra­ge erst zei­gen.

    Jeden­falls sehr ich gewis­ses Poten­ti­al als Zubrin­ger­diens­te
    Wie Lever­ku­sen — Ford­wer­ke (12), Niehl (12) — Flit­tard
    Porz (7, S12) — Micha­els­ho­ven (16)
    Und Uni — Süd­stadt — TH Köln — Kalk

    1. Hal­lo Marc,

      ganz genau. Die Stre­cken­füh­rung ori­en­tiert sich an den Kreu­zungs­mo­men­ten im bestehen­den (und geplan­ten) Sys­tem. ÖPNV wie auch z.B. die Auto­bahn­kreu­ze im Nor­den und Süden. Prä­mis­se bei der Tras­sen­füh­rung war aller­dings erst­mal, dass kei­ne Wohn­be­bau­ung über­quert wird. Das wür­de viel­leicht zurecht zu vie­le Wider­stän­de erfah­ren. LG TS

  2. Beim Wie­der­auf­bau der Stadt nach dem Zwei­ten Welt­krieg woll­te man zuerst, dass es über­haupt ein ein Ver­kehrs­netz gibt, das funk­tio­niert und der Han­del u n d Ver­kehr in Fluss kommt. Man hat lei­der weni­ger vor­aus geschaut und vor allem, die Mit­tel waren gar­nicht vor­han­den. Das ist sehr scha­de. Jetzt jedoch ist aus Köln eine Mil­lio­nen­stadt gewor­den und man muss gut und effek­tiv sowie vor­aus­schau­end pla­nen. Der U‑Bahnbau war eine Qual für alle Bewoh­ner, weil er viel zu lan­ge gedau­ert hat. Jeder Jah­res­haus­halt kann in Zukunft einen Teil zur sinn­vol­len Idee und Ver­wirk­li­chung der neu­en Pla­nung dazu leis­ten. Die Seil­bahn wäre ein gutes System/Netz, mit wenig Mit­teln ein Maxi­mum zu errei­chen, das zur Ent­las­tung des Ver­kehrs und der Frei­zeit­ge­stal­tung (auch Tou­ris­mus) bei­trägt. Alles in allem eine wun­der­vol­le Idee für die­se herr­li­che Stadt, in der ich mehr als 60 Jah­re gelebt habe. Ich kom­me ger­ne immer wie­der zu Besuch.

  3. Sehr inter­es­san­te und fun­diert argu­men­tier­te Idee!

    Zwei Fra­gen /Anregungen:

    1. Bei im Text genann­ten 6–8Mio.€ je km wür­den die Gesamt­kos­ten 200–270Mio€. betra­gen Auf der Gra­fik wer­den 500 Mio. € genannt. Woher kommt die Abwei­chung?
    2. Wur­de die Anbin­dung des Flug­ha­fens erwo­gen? Von der Stre­cken­füh­rung wäre die über öffent­li­ches Gelän­de mög­lich. Zudem wür­de die Inter­mo­da­li­tät geför­dert und der ICE Bahn­hof am Flug­ha­fen gleich mit ein­ge­bun­den.

    Viel Erfolg!

    1. Zu 1.: Gut beob­ach­tet! 😉 Hier hat unser Autor sehr groß­zü­gig einen Puf­fer für mög­li­che Kos­ten­stei­ge­run­gen mit ein­ge­rech­net. Dazu Kos­ten für even­tu­ell not­wen­di­ge Grund­stücks­käu­fe (gedacht ist aber an eine Lösung auf öffent­li­chem Grund!)
      Zu 2.: Die Anbin­dung des Flug­ha­fens wur­de noch nicht erwo­gen. Theo­re­ti­sche mög­lich, aber viel­leicht nicht prio­ri­tär not­wen­dig. Der Flug­ha­fen ist ja bereits sehr gut ange­bun­den. Wich­ti­ger ist die Ent­las­tung von ande­ren Eng­stel­len im ÖPNV-Netz. Aber man soll nie nie sagen …
      Schö­ne Grü­ße & Dank für die Anre­gun­gen, Thor Zim­mer­mann

  4. Ein Ver­kehrs­sys­tem auf einer 2ten Ebe­ne zu errich­ten ist eine raf­fi­nier­te Sache. Ana­to­ly Yunit­s­kiy ver­folgt die­se Vison schon seit län­ge­rer Zeit. Durch Sky­way hat man in die­ser Rich­tung schon eini­ge Erfah­run­gen sam­meln kön­nen und viel Tests und Zer­ti­fi­zie­run­gen wür­den schon durch­ge­führt. Es wäre sicher­lich nicht ver­kehrt die Tech­noli­gie und Erfah­run­gen in dem Gebiet mit sol­chen Exper­ten durch­zu­ge­hen. Der Bau einer sol­chen Anla­ge durch Sky­way wäre sicher­lich auch aus finan­zi­el­ler Sicht eine Über­le­gung wert.

  5. hmmm … das gan­ze klingt erst mal sehr gut … nur :
    gesamt­fahr­zeit ca. 60 min — “ohne umstei­ge­zei­ten” …

    wo “muss” man denn über­all umstei­gen ?
    an JEDER sta­ti­on ?

    … und dann an der schla­ge der war­ten­den wie­der neu anstel­len ?

    oder habt ihr ein sys­tem im auge, wo man ein­zel­ne gon­deln vom seil neh­men kann, wenn leu­te rein/raus wol­len und trotz­dem ande­re gon­deln vor­bei­rol­len las­sen kann ?

    mfg. f.

    1. Hal­lo Herr F.,

      kor­rek­ter­wei­se müss­te es Zustei­ge- und Aus­stei­ge­zei­ten hei­ßen. Umstei­ge­zeit ist miss­ver­ständ­lich, denn in die­sem Sys­tem fah­ren die Gon­deln durch. Man muss also über­haupt nicht umstei­gen. Sonst wäre es etwas müh­se­lig, ja 😉 Die Abfer­ti­gung einer Gon­del je Sta­ti­on soll­te nicht län­ger als 30–40 Sekun­den dau­ern. Ziel wäre, dass man durch die Ste­tig­för­de­rung im 30 bis 40 Sekun­den­takt so gut wie gar kei­ne War­te­zei­ten in den Sta­tio­nen hat. LG TS

      1. Wie funk­tio­niert das Ein- und Aus­stei­gen genau? Ist die Gon­del dann in völ­li­gem Still­stand? Wie sol­len Geh­be­hin­der­te damit klar kom­men?

        Fas­zi­nie­rend ist das Pro­jekt in jedem Fall. Nach dem von der KVB ver­ur­sach­ten Unfall mit der Zoo­seil­bahn wird es Wider­stän­de geben. Wie soll dem begeg­net wer­den?

  6. Gra­tu­la­ti­on zu die­ser her­vor­ra­gen­den Idee. Ich habe dies schon für meh­re­re Metro­pol­re­gio­nen vor­ge­schla­gen. Für den Nut­zer ist ein her­aus­ra­gen­der Vor­teil, dass er die Maul­wurf­per­spek­ti­ve gegen einen phan­tas­ti­schen Weit­blick über den Rhein und die Stadt tauscht. Ihr soll­tet auch mit inno­va­ti­ven Nach­bar­ge­mein­den wie z. B. Mon­heim über eine evtl. Anbin­dung spre­chen. Lan­gen­feld stellt übri­gens mit sei­nen Wake­board­an­la­gen seit Jahr­zehn­ten unter Beweis, was moder­ne Seil­bah­tech­no­lo­gie für die Lebens­qua­li­tät hun­dert­tau­sen­der Men­schen zu leis­ten ver­mag.

  7. Mich begeis­tert das The­ma — gera­de weil ich es für x‑mal leich­ter ver­wirk­lich­bar hal­te als wei­te­rer Aus­bau von Schie­ne und Bahn ‑wer tun­nelt denn, wenn er schwe­ben kann? Die Fahr­rad­mit­nah­me wäre ein ganz gros­ses Plus, das muss das Pla­nungs­sta­di­um über­le­ben! Die­se Idee löst einen posi­ti­ven Krea­tiv­pro­zess der Gestal­tung aus, allei­ne des­we­gen wür­de gera­de Köln von einer inno­va­ti­ven Lösung Seil­bahn enorm pro­fi­tie­ren. Wich­tig wäre mir auch der mög­lichst ein­fa­che Zustieg, da ste­hen vie­le Ski­sta­tio­nen sicher ger­ne Pate. Ob ich die KVB aller­dings damit rein­ho­le oder nicht gleich etwas aus­grün­de, fän­de ich zumin­dest über­le­gens­wet.

  8. Soweit ich weiß wur­de eine Mach­bar­keits­stu­die zum Rhein­pen­del in Auf­trag gege­ben.
    Gibt es Ergeb­nis­se?
    Wie sieht die poli­ti­sche Dis­kus­si­on die­ses The­mas der­zeit aus?

    1. Hi, wir war­ten auf die Fer­tig­stel­lung des Aus­schrei­bungs­tex­tes für die Mach­bar­keits­stu­die. Das liegt in Hän­den der KVB. Bevor die Aus­schrei­bung aber raus­geht, soll es wohl noch­mal einen zwei­ten Work­shop Ende des Jah­res geben, damit KVB, Ver­kehrs­de­zer­nat, poli­ti­sche Ver­tre­te­rIn­nen gemein­sam mit tech­ni­scher Fach­ex­per­ti­se den Text auf Herz und Nie­ren prü­fen. Soweit unser Kennt­nis­stand 🙂

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