Reden wir jetzt über eine Umweltmaut?

Güns­ti­ge­re ÖPNV-Prei­se durch eine Umwelt­maut? Dar­über soll­te Köln jetzt dis­ku­tie­ren.

Das Urteil vom OVG Müns­ter zum Köl­ner Luft­rein­hal­te­plan ist ein Kom­pro­miss. Stre­cken­be­zo­ge­ne Fahr­ver­bo­te wer­de wohl kom­men und falls sich die Belas­tung zu hoch auf Aus­weich­stre­cken aus­wirkt, kön­nen die Stre­cken zu Zonen ver­grö­ßert wer­den.  D.h., wenn die Luxem­bur­ger­str. für Die­sel bis zur Norm 5 gesperrt wird, muss die Stadt die Luft­wer­te auf Aus­weich­stre­cken wie der Ber­ren­ra­ther­str. par­al­lel mes­sen — und bei Über­schrei­tung ent­spre­chend reagie­ren. Ist das eine Lösung für das grund­sätz­li­che Pro­blem? Nicht wirk­lich. Aber die zu suchen war auch nicht Auf­ga­be des Rich­ters.

Wir möch­ten des­halb über ein Instru­ment reden, das zwar nicht ganz neu ist. Des­sen Poten­zi­al aber immer noch enorm scheint: eine City- bzw. die Umwelt­maut.

Nicht lang her…

da ahn­te Köl­ner Umwelt­de­zer­nent, Dr. Rau, im Früh­jahr 2017 wohl die Gefahr gericht­lich ange­ord­ne­ter Fahr­ver­bo­te und wei­te­rer Auf­la­gen zur Ein­hal­tung der euro­päi­schen Grenz­wer­te für Stick­oxid und Fein­staub. Sie gel­ten seit 2010. Ob er des­we­gen das The­ma öffent­lich lan­cier­te? Ganz bestimmt. Gab es eine brei­te, öffent­li­che Dis­kus­si­on über Vor- und Nach­tei­le? Eher nicht.

Als Rau den Ball in die Öffent­lich­keit warf, folg­ten aus Poli­tik und Wirt­schaft die War­nun­gen vor “Bevor­mun­dungs­po­li­tik”, “Abzo­cke” und “Büro­kra­tie­mons­ter”. Hand­werks­kam­mer und SPD stem­pel­ten die City-Maut als “unso­zi­al” ab. City-Maut, das lös­te Ängs­te aus. Vor Gän­ge­lung, Abzo­cke, ver­si­ckern­den Gel­dern und Toll­sta­tio­nen für Total­über­wa­chung.

Seit­dem ist für eine Fami­lie mit zwei Kin­dern die Fahrt mit dem Auto vom Stadt­rand in die Innen­stadt immer noch güns­ti­ger als mit Bus oder Bahn. Gleich­zei­tig wer­den die Autos mehr. Und grö­ßer, schwe­rer und mit mehr Emis­sio­nen und Fol­ge­kos­ten. Die­se wer­den von der All­ge­mein­heit getra­gen. Köln ist SUV-Haupt­stadt Deutsch­lands. Unse­re ÖPNV-Prei­se sind so hoch wie kaum woan­ders. Genügt das den sozia­len Ansprü­chen der Maut-Kri­ti­ker?

1 Auto, 1 Tag, 1 KVB-Ticket

Viel­leicht hat Rau die Vor­tei­le, Chan­cen, also gera­de die Ver­hält­nis­mä­ßig­keit einer Maut zu wenig in den Vor­der­grund gestellt? Das Ver­kehrs­de­zer­nat ist nicht sein Res­sort. Oder er hat neben den Umwelt- und Gesund­heits­apesk­ten eben die sozia­len nicht genü­gend benannt? Oder er war der Muti­ge auch sol­che Optio­nen zu benen­nen.

Wie vie­le Köl­ne­rin­nen und Köl­ner wür­den eine Maut akzep­tie­ren, wenn gleich­zei­tig die Ticket­prei­se der KVB hal­biert, der Schie­nen­aus­bau beschleu­nigt und der Ser­vice merk­lich ver­bes­sert wür­de?

In Köln waren 2018 rund 475.000 PKW ange­mel­det. Dazu kom­men 340.000 Ein­pend­ler je Werk­tag, davon etwa die Hälf­te mit dem PKW also ca. 170.000. Wür­den alle ange­mel­de­ten und ein­pen­deln­den PKW für das Recht je Werk­tag in Köln fah­ren dür­fen (254 Tage in NRW 2020), bei einer SUV-Quo­te von 30% und pro Vehi­kel leich­ter als 1,5 Ton­nen ein Kurz­stre­cken­ti­cket der KVB (2,-€) so wie jedes Vehi­kel schwe­rer als 1,5 Ton­nen ein nor­ma­les Stre­cken­ti­cket der KVB (3,-€) lösen, käme man auf jähr­li­che Ein­nah­men von ca. 382 Mil­lio­nen €. Zum Ver­gleich: in 2017 betru­gen die Ein­nah­men der KVB durch Ticke­terlö­se 285 Mil­lio­nen Euro.  Ein Opel-Cor­sa-Besit­zer käme so auf ca. 40 Euro pro Monat.

Mit der­art zweck­ge­bun­de­nen Ein­nah­men könn­te die Stadt theo­re­tisch, aber aus eige­ner Kraft 1,5 km U‑Bahn-Tun­nel, dut­zen­de Kilo­me­ter Seil­bahn oder hun­der­te Kilo­me­ter Rad­ex­press­we­ge bau­en und gleich­zei­tig die Prei­se des ÖPNV sen­ken. Pro Jahr. Skep­ti­ker sagen, dass die eigen­mäch­ti­ge Sen­kung der KVB-Prei­se nicht geht, auf­grund der Ein­flech­tung in das Tarif­sys­tem des VRS. Die feh­len­den Ein­nah­men müs­se die Stadt dem Ver­kehrs­ver­bund aus­glei­chen. Ja, war­um nicht? Wenn uns Tarif­sys­te­me dar­an hin­dern, die Infra­struk­tur bedarfs­ge­recht aus­zu­bau­en, müs­sen wir über die Tarif­sys­te­me reden.

Quel­le: Yui Mok/PA Wire/dpa

Oslo, Mai­land, Sin­ga­pur und der Deut­sche Städ­te­tag

Im April die­sen Jah­res for­der­te der Deut­sche Städ­te­tag die Mög­lich­keit für Kom­mu­nen zur Erpro­bung unter­schied­li­cher City-Maut-Model­le. Kurz dar­auf im Mai bekräf­tig­ten das RWI — Leib­niz Insti­tut für Wirt­schafts­for­schung zusam­men mit der Mer­ca­tor Stif­tung die­se For­de­rung in einem gemein­sa­men Plä­doy­er.  Dort heißt es im Fazit: “Die Ein­füh­rung einer Städ­te-Maut wäre eine öko­no­misch und öko­lo­gisch sinn­vol­le Ant­wort auf die viel­fäl­ti­gen Pro­ble­me, die mit dem zuneh­men­den Auto­ver­kehr in deut­schen Städ­ten ein­her­ge­hen. Mit einer Erpro­bung – zunächst in ein­zel­nen Modell­ge­bie­ten – wür­de sich die Poli­tik auf den Pfad einer moder­nen Ver­kehrs­po­li­tik bege­ben und könn­te zugleich sozi­al unge­rech­te und öko­lo­gisch wenig ziel­füh­ren­de Fahr­ver­bo­te umge­hen.”

Ein City-Maut-Sys­tem kann funk­tio­nie­ren. Das zei­gen die oben genann­ten Städ­te. Es funk­tio­niert als Kli­ma­schutz­maß­nah­me, als Ver­kehrs­len­kungs­in­stru­ment und als Finan­zie­rungs­schub für den ÖPNV. Es funk­tio­niert sach­ge­recht und sozi­al, weil es gesell­schaft­li­chen Scha­den und sein Behe­ben an ein Ver­ur­sa­cher­prin­zip kop­pelt. Das gilt für Schlag­lö­cher genau­so wie für Fein­staub, Raum­man­gel und Unfäl­le mit Todes­fol­ge. Und: es funk­tio­niert ohne den ger­ne pro­phe­zei­ten Zusam­men­bruch des Ein­zel­han­dels. Denn am Ende kau­fen Men­schen ein, nicht PKWs. Und wer flüs­si­ger durch die Stadt kommt, mag flüs­si­ger Geschäf­te ansteu­ern.

Der hei­li­ge Flo­ri­an

Theo­re­tisch las­sen sich die unter­schied­lichs­ten Maut­kon­zep­te den­ken, v.a. bei der tech­ni­schen-orga­ni­sa­to­ri­schen Umset­zung und bei den unter­schied­li­chen Kri­te­ri­en für die Beprei­sung, ob nach Schad­stoff­klas­se, Gewicht, gefah­re­ner Stre­cke, Ver­weil­dau­er etc.. Wich­ti­ger ist doch die Fra­ge nach dem Nut­zen. Was sind mir 40€ pro Monat wert? Weni­ger Stau, ein zuver­läs­si­ge­res und aus­ge­bau­tes ÖPNV-Ange­bot mit nied­ri­ge­ren Ticket­prei­sen, eine bes­se­re Luft­qua­li­tät, die Ein­hal­tung der städ­ti­schen Kli­ma­zie­le?

Ver­kehrs­wen­de ja, but not in my backyard funk­tio­niert nicht. Genau die­ses Syn­drom zeigt sich aber zuver­läs­sig auf kom­mu­na­ler Ebe­ne, wenn Ver­ant­wort­li­che den Schwar­zen Peter bei der Bun­des- oder Lan­des­re­gie­rung oder der Auto­mo­bil­in­dus­trie suchen. Viel­leicht ist das Mut- oder Visi­ons­un­lust, womög­lich auch Angst vorm eige­nen Wäh­ler.

Vor­schlä­ge, die der­art breit in das Ver­kehrs­sys­tem ein­grei­fen wür­den, gleich­zei­tig aber ein so enor­mes, weil erprob­tes Poten­zi­al bie­ten, gehö­ren ent­spre­chend breit und öffent­lich dis­ku­tiert und abge­wo­gen, anstatt reflex­haft abge­kan­zelt. Wel­che tech­ni­schen Metho­den bie­ten sich an? Wel­che Instru­men­te der Ver­kehrs­len­kung beinhal­ten sie? Wie schnell und umfang­reich lässt sich der ÖPNV aus­bau­en bei den zu erwar­ten­den Ein­nah­men, die Fahr­prei­se gleich­zei­tig sen­ken? Wie viel Stun­den weni­ger ver­bräch­ten Köl­ne­rin­nen und Köl­ner pro Jahr im Stau oder Park­platz­such­ver­kehr? Es gibt kei­nen ver­nünf­ti­gen Grund, sich nicht von der Ver­wal­tung ein­mal unter­schied­li­che Optio­nen auf­zei­gen und erklä­ren zu las­sen.

Nur M(a)ut

Eine City- oder Umwelt-Maut wäre im Sin­ne der Ver­kehrs­wen­de, der Luft­rein­hal­tung, dem Aus­bau der ÖPNV-Optio­nen und des selbst­ver­ord­ne­ten Kli­ma­schut­zes der ganz gro­ße Hebel — wenn man so möch­te der TURBO BOOST. Sie ist auch ein sehr trans­pa­ren­tes Instru­ment mit Blick auf die stei­gen­den Kos­ten, die uns die Ver­kehrs­wen­de und der Kli­ma­schutz brin­gen wer­den. Sehr pas­send fasst das Marc Bie­se in sei­nem Kom­men­tar in der Süd­deut­schen Zei­tung zusam­men “Wenn die Luft in den Städ­ten sau­be­rer wer­den soll, wird es für den Bür­ger in jedem Fall teu­er: Als Steu­er­zah­ler oder Betrof­fe­ner von Gebüh­ren wird er es in sei­ner per­sön­li­chen Finanz­kal­ku­la­ti­on mer­ken — ohne dass er dann aber so genau weiß, wel­che Maß­nah­me wel­che Kos­ten ver­ur­sacht. Bei der City-Maut dage­gen kann der Betrof­fe­ne die Kos­ten genau nach­ver­fol­gen. Und bes­ser noch: Er kann selbst ent­schei­den, wel­che Kos­ten er bereit ist zu tra­gen, oder wel­che er durch Ände­rung sei­nes Ver­hal­tens ver­mei­den kann.”

Bestimmt heißt Ver­kehrs­wen­de, dass alle bis­he­ri­gen Selbst­ver­ständ­lich­kei­ten bei der Nut­zung, Ver­tei­lung und Finan­zie­rung des Öffent­li­chen Rau­mes über­prüft gehö­ren. Das The­ma Umwelt­maut muss nicht der Weis­heit letz­ter Schluss sein. Aber es ein­mal detail­liert dar­ge­legt und dis­ku­tiert zu haben, kann nicht scha­den.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Autor: Thomas Schmeckpeper

Thomas Schmeckpeper arbeitet als Verkehrsreferent für unsere Ratsgruppe, zudem freiberuflich im Bildungssektor.

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